久經沙場的小鵬P7i 緣何成爲新勢力常青樹？

曾幾何時，以蔚來、小鵬、理想爲代表的新能源汽車品牌被冠以“新勢力”的名頭。其中，蔚來的換電，理想的增程，成爲應對用戶對新能源車抱有續航焦慮的動力解決方案。唯獨理工科創始人出身，唯技術至上的小鵬汽車，似乎一直在“固執”地尋找純電技術的革命性突破。

以“7”之名

2020年，基於這種品牌理念誕生的智能純電轎跑小鵬P7，憑藉出衆的顏值和性能，尤其是優秀的三電技術，一經問世便驚豔四座 — 原來特斯拉Model 3的三電技術也並非不可挑戰的嘛。小鵬P7以及後續煥新車型P7i出色的市場表現，也令其一度成爲小鵬品牌乃至整個新勢力的代表之作。

直言不諱地說，新能源汽車發展的四年，堪比油車的四十年。蓬勃發展的中國車市，日新月異的新能源市場，各種新品牌、新車型如雨後春筍，讓消費者和小鵬P7i這種市場老將應接不暇。

於9月10日上市的極越07，這款由吉利與百度聯合推出的所謂“高端智能汽車機器人”品牌的新車，同樣是以“7”之名，力圖爭奪小鵬 P7i所在的20萬級純電轎車市場的冠軍寶座。

新歡還是舊愛

中國新能源車市瞬息萬變，紛擾的市場中，小鵬P7i以滿配的實力應對各路挑戰。

i 代表 intelligence（智能），顧名思義，P7i代表了小鵬汽車對智能化的極致追求和不斷探索。換言之，P7i將本就處於行業第一梯隊的小鵬自研車機、輔助駕駛等智能化“本領”再次精進，即通過不斷強化內核來保持這位征戰市場逾4年的車型的競爭力。

內核的升級我們放到後面說，還是先不能免俗的簡單介紹下小鵬P7i與極越07在造型設計上的差異。

作爲中國品牌純電轎跑的引領者，P7i依託純粹的轎跑體態，輔以小鵬經典的“星際”設計語言，扁平化車頭營造出的低趴視覺效果。值得一提的是，內嵌一體式激光雷達設計可謂P7i的神來之筆，解決了友商某些車型爲人詬病的“頭頂犄角”問題。

簡而言之，小鵬P7i這幅設計不僅經久耐看，更成爲一代經典，甚至引導後續各路新勢力的設計方向。

自詡“汽車機器人”的極越，在售兩款車型也走出了一條自己的設計思路。極越07配備的智能交互大燈，配合標誌性的“Y”字形設計，讓極越07的前臉看上去頗有幾分科技感。

車身側面以及車尾則是時下流行的轎跑設計，同樣是“Y”型尾燈與車頭呼應，後45°視角看車尾，儼然一副蓄勢待發的衝勁。

外觀這事向來都是見仁見智，從設計角度而言，是選擇新歡極越07的個性，還是忠於舊愛小鵬P7i的經典，各位可自行判斷。

針尖對麥芒

正如前文所說，智能化是三電之外的另一大必爭之地。經過幾年的市場驗證，小鵬汽車在智能駕駛的地位得到廣泛認可，已處於無爭議的第一梯隊。

極越則依託百度多年積累的Apollo智駕系統數據爲支撐，具備高階自動駕駛能力（如活躍在武漢的蘿蔔快跑便是典型的落地案例），這也是極越是目前繼特斯拉之後不採用激光雷達，用純視覺方案做智駕的底氣所在。

如此，買“新”還是買“舊”，誰纔是最優解？

智駕硬件上，P7i（Max）搭載2顆激光雷達 + 雙 Orin-X 芯片，可提供 508TOPS 高算力，如此配置即便是放在今天也是第一梯隊水平。高規格智駕硬件，配合小鵬第二代智能輔助駕駛系統XNGP，能夠實現端到端全場景智能輔助駕駛。眼下，小鵬P7i XNGP城市智駕安全網已完成大面積覆蓋，並在不斷OTA中。

相較之下，極越07智駕方面的優勢源於百度大數據，極越07上市時宣稱是首款可實現L4級別自動駕駛的量產車，且有望在2024年底實現國內城市道路99.99%以上覆蓋率，聽上去極具想象力，但現實情況是，更高階的自動駕駛首先會受到相關法律法規的嚴苛監管，其次，極越07更高階的智駕均需要額外選裝。

主觀上來說，在現有的良好路況環境下，小鵬P7i和極越07的智駕表現均可圈可點，尤其是高速路或城市環線等場景中，各自的智駕都做到從能用到好用，從好用到愛用的水平。

但客觀來看，一旦遇到相對惡劣的路況環境，不論是極越07還是特斯拉等採用純視覺智駕方案的車型受到干擾的影響將會更大，而諸如小鵬P7i等採用多線程、多雷達智駕方案的車型，其表現則更加穩定可靠。

底層競爭力

如果將智駕看作新能源車的軟實力，那麼三電則是最核心的競爭力。沒有一套優秀的三電系統爲基礎，一切智駕也好，冰箱彩電大沙發也罷，只能是空中樓閣。

小鵬P7i標配X-HP 2.0智能熱管理系統，換成大白話，冬季工況時，這套系統能夠智能地從環境、電池、電機、發熱元件等吸收並整合熱量，最大程度減少熱量損失，同時也能將空調製熱的能耗變得更加節能。

夏季工況中，根據懂車帝2023年夏測結果，小鵬P7i 610Max性能版以74.4%的高溫滿載續航達成率位列轎車類第一名，高溫滿載能耗僅爲18.99kWh/100km。有口皆碑的特斯拉model3的兩項數據分別爲56.17%與18.18kWh/100km，比亞迪海豹則分別爲56.17%與22.60kWh/100km。

並且，小鵬P7i（歐版）在霍根海姆的ADAC 24小時耐力賽中以15小時41分58秒的純駕駛時長及216圈（972公里）的佳績征服歐洲，以每小時15.8 kWh的超低能耗，榮獲“能耗耐力之王”稱號。

相信真正深度體驗過或者正在使用純電車的用戶一定會明白小鵬P7i這種能耗水準的含金量。作爲參考，筆者早前在海南旅遊租過一臺老款小鵬P7入門款車型，雙人/行李 + 33度氣溫 + 頂着環島高速限速的駕駛工況下，那款車的能耗不到15kWh/100km，着實讓人意外。

極越07發佈會上表示其能耗僅爲12.4kWh/100km，至於實際表現如何，有待後續實測見真章。

電機部分，小鵬P7i的兩驅版本動力爲203kW/440N∙m，四驅版本爲348kW/757N∙m，零百加速時間分別爲6.4秒與3.9秒。而極越07兩驅的動力爲200kW/343N∙m，四驅爲500kW/653N∙m，零百加速時間分別爲6.9秒/6.5秒（兩驅）與3.5秒（四驅）。

電動時代的到來，讓馬力變得觸手可及，不論是小鵬P7i還是極越07，動力性能對於絕大部分普通用戶而言都是溢出的，用戶感知最強的還是在能耗以及補能兩方面。

小鵬P7i升級三電系統後，其充電平均功率可達93kW，最大功率184kW，充電十分鐘可補能240km。

極越07，除了採用800v平臺的頂配車型在充電速度上相較小鵬P7i存在代際優勢外（理論最大充電功率497kW），其餘兩款車型均爲400V平臺，補能效率與P7i處於同一水準線。

由此可見，小鵬P7i作爲純電轎車市場的前浪，在新能源消費者最關心的續航達成率、續航能力、補能效率等維度，面對如極越07這般後浪，依然非常能打，這也是小鵬P7i時至今日最有底氣的核心競爭力。

展望未來

眼下，以蔚小理爲代表的新勢力三駕馬車即將邁入成立的十週年，近十年的發展旅程，尤以小鵬一路最爲坎坷。經歷了G3的出生，P7的高光，P5的折戟，G9的糾結，到G6的涅槃，以及剛剛從P7手中接過銷量與口碑接力棒的M03，如今的小鵬已然成爲一家產品佈局完善、成熟且極具潛力的車企。

反觀極越，儘管其坐擁吉利與百度背書，但其自詡汽車機器人的標籤也好，各種標新立異的產品（按鍵換擋、無門把手等等）也罷，以及籠罩在內戰、背刺等陰霾中自顧不暇的吉利，這樣的品牌和車型的前景，都是讓終端消費者和圈內人士望而卻步的根源所在。

適逢雙十一，小鵬P7i推出限時福利，702 Pro車型的入手價低至20.49萬元起（截止至2024年11月11日），甚至比指導價20.99萬元的極越07標準版更低。意味着如今僅需20萬出頭便可買到一款續航702km、標配Brembo四活塞前固定卡鉗與剎車盤、SACHS減震器、電吸門等高階配置的經典純電轎跑。如此一來，歷久彌新的前浪小鵬P7i，憑藉極致的性價比來守住前仆後繼的後浪們的衝擊。