極星究竟犯下何種錯誤，令人好奇！
如果你駕駛着一輛極星，可能很難向人們確切說明它到底是什麼。通常，對話會變成他們問“所以它就像一輛沃爾沃，對吧？”然後你說“嗯，是的，有點像”，只是爲了讓大家都能結束這場對話。沃爾沃與其所謂的以性能爲重點的電動汽車分拆公司之間缺乏明顯的差異——而沃爾沃自身正在建立其電動汽車產品線——這一直是個問題，甚至連公司的高管、工程師和設計師都沒能解決。
誠然，極星還有其他問題。銷量下降，在 SUV 大行其道的世界裡，它在唯一的轎車車型上停留的時間過長，上市後的股價一直很糟糕，如今對中國的依賴已成爲一種負擔而非資產。（極星和沃爾沃均歸中國吉利集團所有。）
現在這是邁克爾·洛舍勒的問題。這位曾在戴姆勒、三菱、大衆和歐寶等大型汽車製造商（以及一些，呃，較小的汽車製造商，如尼古拉汽車和VinFast）工作過的資深人士，從創始首席執行官托馬斯·英根拉特手中接過了首席執行官的職位。洛舍勒現在的任務是完成英根拉特未能完成的任務：讓極星依靠自身努力蓬勃發展。但“沃爾沃問題”如今對這兩個品牌而言都頗爲棘手。
與過去生產熱門旅行車和掀背車的極星不同，它不再是沃爾沃的性能子品牌。相反，吉利在 2017 年將極星分拆爲獨立的電動汽車品牌——就在沃爾沃正式收購賽車隊和調校公司兩年後。這對沃爾沃及其曾經出色的性能部門是否不利？
要解釋這一點，需要了解一點歷史背景。 早在 2013 年，沃爾沃就着眼於打造一款全新的光環轎跑車：C90。
這款產品將是沃爾沃的三款轎跑車概念中的一款，包括概念轎跑車（C90）、獵裝車（概念旅行車）和跨界車（概念 XC 轎跑車）。即使在今天，這個設計時代也非常出色，這是英根拉特的作品；當時，他擔任沃爾沃的設計高級副總裁。
沃爾沃原本預計在 2020 年推出這款轎跑車。 “首先我們將推出 90 系列，然後我們將推出 60 系列，”英根拉特在 2015 年底告訴英國的《汽車快報》。“然後甚至是那個新的（全電動）產品，而且現在大家都知道，還有 XC40。所有這些我們都想在四年內完成。”
但只有部分得以實現，因爲極星隨後被分拆爲自己的品牌。而本可能推出的 C90 卻以 15.6 萬美元的混合動力極星 1 發佈。
極星 1（左）對比沃爾沃概念轎跑車（右）
這並非意味着沃爾沃的設計近乎全盤引入這個新品牌的情況就此終結。
畢竟，雙門跑車是小衆的。它們的銷量的確比不上四門車型，所以價格更高，而且更側重於運動性能。另外，讓我們面對現實：新品牌極星需要一個引人注目的市場切入點，而沃爾沃的概念雙門跑車受到了公衆的極大歡迎。
不過沒關係，因爲如果說沃爾沃除了旅行車之外還有真正瞭解的東西，那就是轎車。
所以英根拉特回到了繪圖板前，2016 年，沃爾沃展示了他的最新作品：概念 40.2。它的名字來源於已停產的沃爾沃 S40，該車型在 2012 年因未能吸引美國買家而停產。但概念 40.2 將會改變這種局面。它造型現代、車身棱角分明——所有這些都切實重新定義了斯堪的納維亞設計的模樣。
如果你忘記了概念 40.2，那麼它在今天看起來應該非常熟悉：
極星 2（左）對比沃爾沃概念 40.2（右）
但這裡存在一個問題。吉利在 2010 年從受經濟大衰退打擊的福特手中收購了沃爾沃，並立即有了全球擴張的計劃。當時，對於一家中國汽車製造商而言，這在某些方面讓人感覺很荒謬，但在如今已不再是能拿來談笑的事了。但很明顯，吉利希望從這筆交易中獲得更多——更多進入它視爲未來的電動汽車和混合動力汽車市場的途徑。（它還希望在關稅抑制此類戰略之前的某個時候，利用中國的生產資源。）
要做到這一點，極星需要的不僅僅是一款小批量的混合動力雙門跑車；它需要一款能夠與特斯拉 Model 3 等車型競爭的產品。因此，沃爾沃的概念 40.2 被交給了極星，催生出了於 2019 年首次亮相的極星 2。
在英根拉特設計 40.2 的同時，他還設計了一款名爲沃爾沃概念 40.1 的小型 SUV，與轎車一同亮相。40.1 將由沃爾沃保留，並最終成爲沃爾沃 XC40，有電動和混合動力版本。幾年後，沃爾沃推出了其充電概念，預展了極星 3 和沃爾沃 EX90 的專用平臺。
您大概能看出這一切的發展趨勢：在早期蠶食沃爾沃資源之際，極星不僅無法自立，而且也沒有給它“剝離”出來的這家瑞典公司帶來任何好處。
極星 3（左）對比沃爾沃充電概念車（右）
當沃爾沃在 2021 年做出同樣的承諾，要在本十年末成爲一個全電動品牌時，它現在需要新的概念，不能看上去像是已經上路的極星汽車的翻版。這家汽車製造商如今仍然沒有任何純電動轎車上路，只是剛剛在電動 SUV 方面站穩腳跟。
這在最近一直是個大問題。雖然沃爾沃的混合動力車和插電式混合動力車一直表現不錯，但 XC40 和 C40 Recharge——順便說一下，這是我們在 InsideEVs 喜歡的車型——被更具現代感的專用電動汽車超越。EX90 因軟件方面的問題而被推遲。中國製造的 EX30 在國際上表現出色，但剛剛在美國受到關稅的衝擊。這裡的經銷商一直都不太高興，而沃爾沃進入電動汽車市場的時機正好趕上需求不穩定和銷售環境艱難。
那麼吉利爲什麼要拆分這些品牌呢？理論上，極星可以承擔沃爾沃不能承擔的風險。它是一個實驗性品牌，可以對造型、材料和功能進行徹底的改變。而且吉利從一開始就想用在線訂購訂閱模式繞過美國的經銷商體系，最終只取得了部分成功。如果這些風險嘗試成功，把它融入更爲成熟的沃爾沃品牌也並無不妥。
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此外，吉利對於在多個品牌之間共享平臺、技術和感覺並不陌生。除了沃爾沃和極星，這家汽車製造商旗下還有類似的電動汽車品牌，如領克和極氪。沃爾沃甚至利用這些合作關係來幫助打造像 EX30 這樣的電動汽車。
事實表明，這是一把雙刃劍，因爲大規模的保護主義關稅導致極星和沃爾沃重新考量其在中國製造方面的努力，削弱了兩個品牌的銷售，因爲它們努力迅速圍繞全球阻止受益於“不公平補貼”品牌的努力進行規劃。
你也不能責怪沃爾沃不得不揹負着走下坡路的極星，包括在財務方面的負擔。
它在今年早些時候與該項投資分道揚鑣。（就在今年早些時候）
沃爾沃稱此舉爲“決定性的轉型階段”，儘管它將繼續與極星在研發和製造方面合作，但是，沃爾沃有賬單要付，並且打算將資金用於此目的。
但所有這些都讓極星陷入了尷尬的境地，新車型推出的速度不夠快，難以引起新電動汽車購買者的關注，其市場份額的獲取速度充其量也非常緩慢。
同時，極星仍然被實際汽車生產地點分散的問題所困擾：極星 2 在中國生產，極星 3 在美國（沃爾沃工廠）生產，極星 4 在韓國生產。也許它具備自立的條件，但我們尚未看到。
回想起來，吉利或許希望將極星作爲一個獨立品牌推出，而非如此依賴沃爾沃；實際上這與極氪頗爲相似。
目前，極星的未來看起來有點不明朗，但有一件事是明確的：該品牌正試圖憑藉新的方向和首席執行官擺脫困境。
希望極星不會失去使其成爲如此獨特品牌的閃光點——但首先，它實際上得搞清楚那是什麼。
聯繫作者：rob.stumpf@insideevs.com