國氫張銀廣：氫能產業還是要靠乘用車拉動

撰文/ 張銀廣（國氫科技黨委副書記、總經理）

編輯/ 塗彥平

設計/ 師 超

當下汽車圈在討論純電動車、插混車、燃油車未來的市場佔比時，很少有人提到氫能車。而從多技術路徑推動實現碳中和目標的角度來看，氫能車也是不可忽視的重要技術路線。

6月14日，第十六屆中國汽車藍皮書論壇第一天，國氫科技黨委副書記、總經理張銀廣帶來《氫能世界 未來已來》主題演講。

他表示：從2018年開始，氫能產業鏈在整個技術儲備階段和產業鏈構建階段，已經具備了一定規模應用的基礎；下一步，氫能產業面臨轉折，將從產業培育期進入到引導期，真正將技術轉化爲生產力。

而且，這幾年整個燃料電池的成本下降得也比較快。2023年，燃料電池直接成本是3200元/千瓦。根據預測，2025年，燃料電池成本將降至2000元/千瓦，“大概是2018年成本的10%，雖然還達不到現在的鋰電池價格，但是下降速度是比較大的”。

氫能在交通領域的應用，從商用車起步，但最終還是要靠乘用車。張銀廣判斷：“如果氫能不進入乘用車領域，這個產業是拉不動的。”

以下是張銀廣演講實錄，內容有刪減。

非常榮幸今天能有機會在這個論壇上和汽車界的各位朋友一起交流。剛纔我聽了大家的很多真知灼見，稍微有點失望，大家都在談未來油車佔多少比重，純電佔多少比重，插電佔多少比重，好像沒人提氫能的事。剛纔張利總提了一下，還是略感安慰。

我是從能源行業跨界過來的，現在也算是半個汽車圈的人。首先自我介紹一下，我來自國家電力投資集團氫能科技發展有限公司，公司主要從事氫能相關技術的開發和產品的開發，具體來說就是做兩個產品：一個是燃料電池，一個是PEM制氫。下面給大家介紹一下我們能源圈怎麼就開始做燃料電池。

要構建多能源並行的新型能源系統

首先給大家介紹一下能源的發展趨勢。作爲一家能源央企，我們也在時刻關注、研究和跟蹤未來能源的發展趨勢。

我非常贊同剛纔張利總的一句話，汽車未來到底是什麼能源驅動？有技術方面的原因，當然更重要的是由能源來決定。2020年時參加賈總的論壇，我也拋出一個觀點：決定未來到底汽車走向何方的，很大程度上是能源未來的發展趨勢。

目前來看，我們國家能源還是以化石能源爲主，世界上的能源也是以化石能源爲主。從我們國家來看，80%左右應用的還是化石能源，國家能源結構形勢富煤、少油、缺氣，煤炭非常豐富，但是石油進口依存度到了72.9%，天然氣進口依存度也到了41.9%。對於我們一個大國來講，能源的威脅還是比較大的。

未來的能源向哪走？這個方向是很明確的，肯定是清潔低碳的方向。但是要找到一個能夠替代化石能源的能源，可選項其實並不多。目前來看，大家知道用核能，用風光一次能源、可再生能源，還有現在搞的核聚變，當然核聚變還遙遙無期。

真正成爲能夠替代化石能源，必須滿足幾個基本的條件：

第一，規模要能夠支撐整個世界經濟的發展，規模小了不行。比如像核電，還是小衆。我們國家未來的目標，在幾十年內目標也就是發展4%。

第二，清潔低碳的方向，風光可再生能源是我們國家現在大力發展的。

我們要在未來的能源發展方向上重點解決幾個突出問題：

第一，化石能源佔比過高；

第二，能源安全，石油、天然氣進口依存度過高；

第三，怎麼更大規模地利用風光等波動性的能源；

其次，能源利用的效率，包括剛纔大家談到的插電之後的混動，提升油的使用效率，這也是一個重要的方向。

中國能源的發展方向，從高碳到低碳再到無碳，這一定是大的趨勢。我們能源行業內部也有不同的意見和爭論：到底未來的能源是一電獨大還是建立多品種的能源體系？一電獨大，行不行？

我們的觀點是：如果我們未來80%的終端能源都是電，可以想象對一個國家來講，它的風險是非常大的，就是單點故障，所以，我們國家現在的總體戰略還是要構建多能源並行的新型能源系統。

如果所有的電都用可再生能源來獲取，它本身就是單一能源，從技術上來講也是很難實現的，電網的控制非常地困難。

說了這麼多，提出了氫。國家電投爲什麼要做氫？其實氫是我們認爲未來能夠替代油氣非常重要的發展方向。

未來到底是一個什麼樣的能源體系？國家電投早在2018年就提出來，我們要打造未來的電氫體系，電氫體系將會成爲未來我們國家的一個重要的能源架構。在這裡，它解決了剛纔我提到的化石能源佔比過高、對進口的依賴、風光的波動等問題。這個體系由風光做一次能源，這個發展方向大家爭議不多，只要技術上能實現，我們希望儘量用風光做一次能源，減少化石能源的應用。

二次能源到底是以電爲主體還是多種能源並存？我們認爲，要想實現更大規模地利用風光一次能源、解決單一故障和能源安全問題，一定要構建二元體系，至少電和氫在未來的比重中應該是相當的。

我們提出碳中和目標的時候，明確提出來，到2060年，要將化石能源佔比降低到20%以下，清潔能源佔比80%。在這種情況下，這種二元的能源結構就會是一個比較健康和可實現的方式。

山東氫車高速免費是個標誌性政策

剛纔提出的是方向，第二個想給大家分享一下，當前氫能在我們國家到底進展到什麼程度。因爲整個氫能，汽車企業真正參與的不是太多，這個產業更多地還是一幫玩氫的在推。

近幾年，尤其是雙碳目標提出以後，我們國家氫能得到了快速地發展。這裡就由過去氫燃料電池在汽車領域只作爲一種技術路線，上升到國家能源戰略。所以也刺激了很多地方政府、企業、資本的投入，這幾年整個產業得到了非常大的發展。

雖然到現在，大家發現氫能在車上的應用還不多，這是因爲還沒到那個階段。整個國家出臺了一系列的政策，雙碳目標提出來以後，2022年3月，我們國家就出臺了《氫能產業發展中長期規劃》，對2021年到2035年氫能源的發展制定了清晰的目標。

2020年，國家爲了推動整個氫能產業鏈的構建，也推出了氫能推廣示範城市政策，有點像過去電動車的十城千輛，但是力度要比那個小。我自認爲氫能的推廣在這個階段還沒有這麼大的力度，但是這個力度未來幾年會逐步地放大。

我們現在有5個氫能示範城市羣，全國整個氫能交通方面的車輛推廣達到3萬多輛，雖然這個數還引不起汽車企業的興趣，但是它已經是取得了很大的進展。我們的氫能技術產業鏈已經逐漸建立起來，並且在做一定規模的示範，打通了各個環節以及政策環節，所以，這也是非常不容易的。

尤其從今年年初以來，氫能產業的熱度又比較大了。從國家層面，各個部委一系列政策的加持，包括總書記在去年到今年年初的考察中也多次提及到氫能。另外，加快氫能發展也列入了《政府工作報告》。

從整個產業發展來看，從2018年開始，尤其2020年以來，氫能產業鏈在整個技術儲備階段和產業鏈構建階段，已經具備了一定規模應用的基礎。

下一步，氫能產業面臨轉折，從產業培育期進入到引導期，真正將技術轉化爲生產力。過去更多是支持重大專項科研項目，或者給你一定的購車補貼，讓你去做示範。

今年大家也關注到山東省第一個出臺了氫車高速免費，這是一個標誌性的政策。它表明了由過去的對示範城市羣補貼逐漸轉向爲對應用車輛氫車進行補貼，這樣來刺激終端用戶開始使用氫車。

近期國內出臺了一系列刺激氫能產業發展的政策。除了山東省氫車高速免費，還有內蒙古出臺氫能產業發展政策，建設加氫站不再有化工園區的限制等。

上游的制氫也是從去年開始，整個產業發展非常迅速，很多的央企、大的能源企業都紛紛地加入到整個綠電制氫中來。

我看到一個報道統計，截止到目前，立項的項目總投資規模已經達到200多億元。我們國家電投集團目前正在建設吉林大安的綠電制氫項目，應該是目前中國最大的綠氫項目，正在緊張的安裝過程中，預計今年年底將會出氫。年產綠氫3.2萬噸，綠氨18萬噸，是目前整個行業都在關注的項目。這個項目的成功，將會提振整個行業的信心，並且會加快整個上游綠氫製備的速度。

2025年燃料電池成本將降至2000元/千瓦

下面談一談交通。氫能的發展有三個方面的必要性：

第一，支持雙碳目標的實現；

第二，解決我們國家石油、天然氣依賴問題；

第三，肩負發展新質生產力、促進產業轉型升級的使命。

氫能既然如此必要，它的發展當然離不開交通。它在交通行業的應用將會是拉動整個產業規模發展的第一個動力。

交通能源佔國家終端能源大概17%。從能源的減碳目標來看，氫能必須要進入到交通；從氫能的發展來看，也需要從交通產業拉動。

爲什麼要選擇交通？只有在交通上，氫替代的是油，它的價值是油的價值。在其他行業，比如化工行業，它的價值是煤。所以，氫能在交通上面的應用對它是最有拉動作用的，再就是整個汽車產業也是我們國家大產業、支柱產業。

這幾年整個燃料電池的成本下降得也比較快，並且我國在整個的自動化程度上也取得了長足的進步，基本上構建起了自主化的、完整的產業鏈，產品成本也得到快速下降。

2023年，燃料電池直接成本是3200元/千瓦。我們預測，2025年，成本將降至2000元/千瓦，大概是2018年成本的10%，雖然還達不到現在的鋰電池價格，但是它下降的速度是比較大的。

我們有一個基礎，截止到2023年底，我國已累計建成加氫站超400座，下一步隨着國家政策的快速引導，這個規模將會快速擴張，進入到第二階段以後，會在規模上實現快速擴張。

在此懇請我們廣大的汽車界的朋友能夠關注氫能，能夠支持氫能在汽車上的應用，也爲國家的雙碳目標、爲我們的能源轉型作出貢獻。

說到氫能交通的發展方向，行業普遍認爲氫能在重卡車上有應用的價值，在乘用車上不行，沒有競爭。但是我要說的是，如果氫能不進入乘用車領域，這個產業是拉不動的。所以，我們堅定地認爲氫能一定會進入到乘用車領域。謝謝大家！