國內汽車製造領域越來越熱鬧 造車,已無門檻?
2020年四季度，高瓴資本曾清倉了自己持有的蔚來、理想和小鵬三家造車新勢力的全部股票，作爲全亞洲資產管理規模最大的投資機構之一，高瓴資本的這一舉動是有風標作用的，一度被解讀爲資本市場再次拉響了對造車新勢力的風險警報。經歷了2020年一年左右的繁榮期之後，業界也又一次出現了集體唱衰造車新勢力的聲音。
只不過，反轉來的也快。進入2021年之後，不僅是高瓴資本重新買入了蔚來、小鵬等新能源汽車中概股，中國的跨界造車浪潮也又一次猶如開閘泄洪一般蜂擁而至，甚至較之2015年興起的上一輪跨界造車大潮猶有過之。
大爆發時代
如果說百度和在3月最後一天官宣的小米進入到汽車行業還有跡可循的話，那麼隨後而來的OPPO、滴滴、360、貨拉拉、魅族、創維、美的等就有些讓人措手不及了，一個多月的時間裡這麼多“門外漢”確認或傳出要叩開汽車產業大門這件事兒，即便放在當下已經對跨界造車見怪不怪的中國汽車市場上，也足夠夢幻的了。
小米春季新品發佈會直播截圖
互聯網企業、手機企業、家電企業、移動出行企業、搬運公司等，較之上一輪以蔚來、小鵬、理想等爲代表、由互聯網公司主導的新造車運動，這屆跨界而來的企業涉足的領域明顯更廣，企業整體實力也是更上一層臺階，一派百家爭鳴之相。
可是，說好的未來中國汽車市場上只會保留3-5家車企呢？
國內汽車產業會越來越聚焦已經是共識，不少汽車圈的行業大佬都發表過類似的觀點，未來的中國汽車市場上，真正能夠存活下來的企業可能只有個別幾家。其實這也是全球其他成熟汽車市場上的常態，美國，德國、日本、韓國等汽車強國國內，在經歷了一系列的淘汰、重組、收購之後，本土當前存活下來的車企數量都只有個位數。
可爲什麼在國內，車企數量還在急劇增加？
爲何還會出現大爆發？
道理其實也簡單，首先是所處時代不同。以美國爲例，在汽車行業大爆發階段，同一時期也出現過數百個汽車品牌爭芳鬥豔的局面。維基百科上的資料顯示，1900年到1929年之間，美國汽車市場上前後出現了幾百家車企。維基百科上美國已倒閉的汽車製造商列表顯示，時至今日美國倒閉的車企已經超過1500家。有業內專家對蓋世汽車表示：“汽車產業越來越集中是大勢所趨，中國市場肯定也會如此，只不過還需要一個淘汰賽的過程。”
其次，當前的國內汽車市場正處於面向智能化、電動化大變革的拐點上，開闢出了潛力巨大的新戰場，自然會吸引到更多的參與者。
在蓋世汽車CEO周曉鶯看來，國內之所以能夠掀起新一輪的跨界造車熱潮，主要原因有以下幾點。第一在智能電動的大賽道上，造車的門檻確實已經大幅降低，一些核心的零部件供應商已經具備強大的系統集成能力，找到好的技術夥伴，造車搞定一半。第二隨着多種技術的融合發展，造車的週期變得越來越短，現在最快10-12個月就能完成一輛新車從研發到批量銷售的流程，這就意味着資產的使用效率會明顯上升，也增加了大家投入汽車產業的興趣點。第三汽車產品結構和屬性發生了根本性的變化，從原來90%機械件+10%軟件在快速向40%硬件+40%軟件+20%內容迭代，原來電子產業的供應鏈資源可以升級複用，科技公司大有可爲。第四現在汽車行業的盈利模式也已經發生變化，已經由原來通過賣產品盈利的模式過渡到了以硬件導入客戶，再通過OTA持續提供新價值來拉長用戶生命週期的新盈利模式，越來越符合互聯網的打法。第五新時代的年輕人對自主品牌的接受度越來越高，是打造中國新品牌的絕佳窗口期。第六從市場規模上看，智能電動車未來會達到萬億級的市場規模，再加上有了蔚來、小鵬、理想成功IPO的經驗，智能電動的大產業會被資本市場持續看好，有越來越多的資本正在助推整個行業的發展。
紅利期並不長，得搶
很明顯現在處於汽車行業創業的紅利期，只是這個階段會持續多久呢？
仔細觀察近幾年的汽車市場變化會發現，不止是跨行業進入到汽車製造領域的企業越來越多，傳統車企中也孵化出了不少全新的汽車項目。如上汽集團旗下的智己汽車、東風汽車旗下的嵐圖汽車、北汽集團旗下的極狐汽車以及從長城汽車打造的沙龍智行等，都是從傳統車企中獨立出來的全新汽車品牌。如果更進一步研究新老勢力之間的交鋒還會發現，大家聚焦的領域都基本保持一致：智能、電動。
蓋世汽車研究院分析指出，2015年至今，智能電動車領域事實上已經經歷過兩波主要的窗口期，而第三波創業窗口期也即將到來。
第一個窗口期是2015年至2018年，以蔚來、小鵬、理想等新造車勢力爲代表，他們的共同特點是都有着比較鮮明的產品定位，對用戶體驗的重視程度也都比較高，同時在軟件能力建設方面也願意下功夫。目前，抓住了第一個窗口期的新造車企業已經取得了階段性的成功。
蔚來在售車型，圖片來源，蔚來汽車官網
第二個窗口期是2019年至2021年，這次是傳統車企的新項目抓住了機遇，極狐、嵐圖、智己等新項目紛紛浮出水面，加入到了高端新能源市場的競爭中。這些從傳統車企中獨立出來的全新品牌也有比較統一的特色，都聚焦到了高端車領域且都有比較開放的企業定位。特別是對比自己的母公司，大家對渠道和服務的重視程度都有着質的提升，甚至可以說在這些方面傳統車企中獨立出來的新造車項目，已經在向新造車企業靠攏。
嵐圖FREE（參數丨圖片）；圖片來源：嵐圖官方
蓋世汽車研究院認爲智能電動汽車領域的第三個創業窗口期會在2022年到來，國外的蘋果汽車，國內以小米、百度等爲代表的手機和互聯網企業會和此前兩輪已經逐漸成長起來的企業競爭參與到下一輪（也可能是進入決賽圈）的機會。
蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌此前在接受採訪時曾表示，2019年最困難的時候，蔚來汽車的目標是能夠進入到資格賽的階段，而這個資格賽的結果或許會在2024年見分曉。李斌坦言，即便是現在也不認爲蔚來汽車已經具備了參與到最終決賽的資格。隨着更多非常有實力的同行者加入，這個行業的競爭肯定會越來越激烈，誰都不能確保自己有資格參與到最終的決賽。更直白的說，當前新造車企業都還處於資格賽階段，想要獲得名額，得靠實力去搶。
李斌，圖片來源：蔚來汽車
英雄不問出處，造車不看來路。想要抓住汽車產業風口完成企業轉型也好，企業領導人對進軍汽車產業有執念也罷，甚至就是單純的想要跟着資本市場的風向玩票性質的跟風等，無論何種原因，當前的中國汽車市場上確實呈現出的是百家爭鳴的恢弘氣勢。各行各業中拔尖的一批企業看起來好像都要把業務觸角伸到汽車領域中，可問題是，未來的中國汽車市場上究竟能不能容納的下這麼多玩家呢？
大家心中肯定都有答案，十有八九是不能。但正如我們上文所言，已經具備先發優勢的企業都無法確保自己能否進入到最終的決賽圈，換言之就是大家都有機會。最終一定會有人被淘汰，但至於是誰會被淘汰卻還沒有定數。當然，對於後來的新進入者而言，因爲電動車市場已經相對成熟，對他們提出的要求肯定也會更高。蓋世汽車認爲，在硬件逐漸趨同的趨勢下，具備較強軟件研發能力的企業，未來肯定會有更大的機遇。