發動機與“三電”成汽車召回主因

隨着召回制度的不斷完善和召回數量的上升，人們對汽車召回的認識逐步成熟，汽車召回也已經成爲常態。2021年剛過去不到3個月，根據國家市場監督管理總局（以下簡稱“市場監管總局”）公佈的數據，已經累計召回汽車約350萬輛，超過2020年全年召回數量的一半。目前，我國汽車召回整體情況如何？產品缺陷主因何在？近日，市場監管總局發佈了2020年全國汽車和消費品召回情況的通告。通告顯示，2020年，我國共實施汽車召回199次，較上年減少10.8％；召回車輛678.2萬輛，較上年增加3.9％，單次召回的汽車數量明顯增加。值得一提的是，因“三電”（電池、電機、電控）系統缺陷導致召回的新能源汽車數量也在增加。

汽車消費類投訴逐年增多

汽車產業是我國國民經濟的支柱性產業。2020年，我國汽車總產銷量分別爲2522.5萬輛和2531.1萬輛，新能源汽車產銷量佔比均超過5％；汽車製造業營業收入和利潤同比分別增長3.4％和4.0％。截至2020年底，全國汽車保有量2.8億輛，其中新能源汽車保有量492萬輛，佔汽車總量的1.8％，比上年增長29.2％，呈持續高速增長趨勢。

但在汽車產業持續發展、保有量增加的背後，也有不和諧的聲音。2020年，全國消協組織受理消費者汽車類投訴（含零部件）比上年增長1.6％，質量和安全問題佔汽車投訴總量的25.5％。市場監管總局缺陷產品管理中心收到消費者提供的汽車產品缺陷線索37377條，涉及發動機總成（佔28.5％）、車身（佔19.5％）、傳動系（佔19.4％）、電氣設備（佔14.1％）等。

發動機與制動系是召回主要源頭

從涉及總成看，發動機、制動系是主要缺陷產生部件，佔總召回數量的80.6％。其中，因發動機相關缺陷召回58次，涉及車輛440.4萬輛；因制動系相關缺陷召回17次，涉及車輛106.8萬輛；因電氣設備缺陷召回38次，涉及車輛41.9萬輛；因氣囊和安全帶缺陷召回24次，涉及車輛32.6萬輛。

車企方面，廣汽本田、東風本田因燃油泵製造問題，於2020年5月和12月先後兩次召回多款車型共計186.3萬輛，是2020年因同一類型缺陷召回數量最多的。此外，豐田、雷克薩斯、廣汽三菱、長安馬自達等也進行了召回，原因是燃油泵隱患可能導致車輛中途熄火。不過，這並不意味着上述品牌本身不值得信賴，之所以如此多日系品牌捲入召回，是因爲召回的車輛採用的燃油泵均來自日本電裝公司。這和此前高田氣囊導致2016～2018年大規模召回是一個類型，都是零部件通用之禍。從2020年的召回信息來看，因氣囊問題召回的車輛依然有，但已經很少了。

市場監管總局指出，從缺陷原因看，因製造原因召回137次，涉及車輛420.8萬輛；設計原因召回62次，涉及車輛257.4萬輛。從缺陷類型看，因標準符合性問題召回21次，涉及車輛81.7萬輛，佔全年召回總數量的12.1％，達到歷史較高水平，應當引起生產企業關注；因不合理危險問題引發的召回共178次，涉及車輛596.5萬輛，是引發召回的主要原因。

新能源車“三電”問題突出

近年來，隨着新能源汽車銷量和保有量的持續攀升，各種問題也逐漸暴露出來。2020年，市場監管總局缺陷產品管理中心收到新能源汽車缺陷線索報告1173例，反映動力電池、電機、電控系統問題佔新能源汽車缺陷線索的49.4％。數據顯示，2020年新能源汽車共出現了45次召回，涉及車輛35.7萬輛，佔全年召回總數量的5.3％。其中，因“三電”系統缺陷召回11.2萬輛，佔新能源汽車召回總數量的31.3％。爲此，市場監管總局會同有關單位，加嚴新能源汽車事故主動報告制度，加大缺陷調查力度，開展新能源汽車運行安全風險預測與防控關鍵技術研究。

特斯拉就是一個典型的例子，不僅在中國，在美國、德國等地也是質量問題頻現，剎車失靈、自動駕駛失速、電池起火等各種故障導致不少粉絲“脫粉回踩”。今年2月，市場監管總局與中央網信辦、工信部、交通運輸部以及應急管理部消防救援局，針對消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題，共同約談了特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司。

2019年以前，新能源汽車一旦自燃就很容易衝上熱搜，那時因動力電池問題召回的新能源汽車佔絕大多數。隨着技術進步，除了“三電”系統，新能源汽車其他問題也逐漸顯露出來。例如，部分特斯拉Model S、特斯拉Model X和理想ONE車型召回的原因，是底盤懸架等問題。

新技術推動召回方式不斷創新

隨着汽車智能化、網聯化技術的發展，汽車遠程升級（OTA）技術得到了廣泛應用，汽車召回的原因也從傳統的硬件故障延展到了系統程序和軟件設計問題。不少車企往往會針對車輛軟件問題進行OTA升級，但大多不會上升到召回層面。例如，2020年理想汽車曾多次進行OTA升級，引發輿論質疑，直至2020年11月，理想汽車發佈致歉信，並宣佈啓動召回而非“硬件升級”。

對此，2020年底，市場監管總局印發了《關於加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監管的通知》，規範OTA技術在召回中的應用。市場監管總局缺陷產品管理中心汽車部主任肖凌雲表示：“雖然我們鼓勵企業用OTA的方式實施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。”今年3月，因通信模塊軟件問題，奔馳宣佈召回逾260萬輛車，很大一部分不需要返廠維修，OTA升級即可。

進入2021年，市場監管總局表示，將針對新產品、新技術創新召回監管方式，建立運行數據驅動的新能源汽車缺陷調查工作機制，推進智能汽車OTA大數據平臺建設，探索建立智能車輛安全自我評估和事故報告制度，適時啓動沙盒監管。同時，市場監管總局還將落實《大氣污染防治法》要求，會同生態環境部加快《機動車環境保護召回管理規定》立法進程，建立機動車排放缺陷線索收集、分析和缺陷識別技術支撐體系。

需要指出的是，汽車由上萬個零部件組成，生產鏈、製造過程複雜，召回原因也多種多樣。召回次數多的車企並不意味着其產品質量差，而召回次數少的車企也不一定產品質量更好，最重要的還是品質把控和對消費者負責。正如肖凌雲曾在去年一次論壇所說，當前的汽車召回問題，56％是受市場監管總局開展缺陷調查工作所引發的，即被動召回，這說明中國很多汽車企業依然不能積極主動履行召回責任。他也希望企業在發現汽車有缺陷時能主動作爲。本報記者　張冬梅 《 中國汽車報 》（2021-03-29  015 版）