都說合資好日子到頭了，爲啥這家車企9月銷量狂增12%！

前幾日，廣汽豐田公佈了9月份的銷量數據。成績還是不錯的，賣出70567臺新車，同比增長12%。

關鍵幾款高端車型的表現都非常好，賽那賣出9308輛新車，創下歷史單月銷量新高，並且超過騰勢（參數丨圖片）D9和別克GL8奪得高端MPV銷量冠軍；凱美瑞的銷量是16644臺，依然是20萬級轎車銷冠水準；漢蘭達的銷量是6988臺，在當前這麼卷的市場，同樣值得稱讚。

不管願不願意承認，廣汽豐田依然是最受歡迎的車企之一。有量還有質，整個產品結構也非常健康。

這樣的表現對於市場來說意味着什麼？讓社長帶大家一起看一下。

（1）穩住大盤，悄然轉型

儘管如今是公認的“多事之秋”，全球汽車市場的格局變化非常快。但豐田的韌性也是真的強，這一點在廣汽豐田的身上體現得尤爲明顯。

從銷量來看，廣汽豐田賣得最好的車是鋒蘭達，這是一款2022年才引進的“新車型”，海外版本叫卡羅拉Cross，也是豐田品類創新的最新成果。

不同於傳統的緊湊型SUV，鋒蘭達走的其實是跨界路線。相比傳統SUV，它的操控表現更好，也就是更好開。相比於卡羅拉、雷凌這樣的轎車，它又有更好的通過性。對於城市用戶來說，它的油耗夠低，同時戶外出行也不用擔心通過性。正是這種“差異化”的定位，讓鋒蘭達能夠在“後燃油時代”脫穎而出。

凱美瑞、威蘭達、賽那、漢蘭達也依舊是廣汽豐田的銷量擔當，不過技術路線已經悄然發生了改變。比如漢蘭達的雙擎車型銷量佔比達到了83%，bZ3的銷量在合資電動車中也名列前茅。

在智能化層面，廣汽豐田也在加速轉型、追趕。騰訊的生態、華爲的座艙、Momenta的領航智駕、小馬智行的無人駕駛，看得出來在不知不覺間，廣汽豐田的系統軟件已經完全國產化，這何嘗不是一種與時俱進。

當然還包括降價，國產車都降價那麼猛，合資車又怎能獨善其身呢？賽那優惠兩萬五，凱美瑞優惠3萬+，鋒蘭達一度降到10萬以內。同比而言，其實豐田在國內的車價已經是全球最低，這些都是廣汽豐田能夠守住銷量的重要因素。

說白了，廣汽豐田也在針對市場不停拿出新的牌，而不是像部分合資品牌一樣“擺爛”。當然收到的結果也是不錯的，至少穩住了大盤。

（2）坐穩老大，皆因不會錯？

前陣子，一則比亞迪銷量衝上全球第二的新聞上了熱搜。作爲銷量前十中唯一的中國車企，比亞迪在8月份以38.51萬輛的銷量排名全球第二，超過了大衆、福特、本田等國際巨頭。

但很少有人注意到，豐田不僅是當之無愧的第一車企，還與第二的拉開了差距。從廣汽豐田就能看出來，連競爭最激烈的市場都能穩住，那豐田坐穩老大也就順理成章了。

對於用戶來說，豐田最大的優勢其實是買它的車“不會錯”。不論定位如何，配置如何，豐田的質量和耐用性一定是行業頂尖的。

再就是後期費用了，雖然大家都說電車省，其實算起賬來，還真不一定比豐田更省。豐田系車型基本是一萬公里一保，油耗也處於精英水準。像威蘭達這樣的家用SUV，一年保費才2000多元，而同級的新能源SUV普遍需要4000元以上。再加上二手摺損費用這些，誰更省還真不一定。

在過去，豐田算是省錢的標杆，如今這個優勢沒那麼明顯了，但依然是有競爭力的點。

豐田還有一個很有意思的特點，那就是它的優勢基本不會因爲時間流逝而弱化，所以大部分的豐田車都能做到“老而彌堅”。

以這幾年逐步火出圈的賽那爲例，它的最大特點就是宜商宜家。對於商務用戶來說，賽那的檔次夠，舒適度也足夠出色；對於家庭用戶來說，賽那有出色的空間，第三排的空間也有A+級轎車二排的水準。同時TNGA架構也賦予了新車足夠的安全性，偏向SUV化的設計，也讓新車的操控不像傳統MPV一樣“笨拙”。

很多用戶總結豐田車的優勢，說在下單的一個瞬間，可能還有很多不同的選擇，但在之後漫長的用車過程中這些對手會慢慢“掉隊”。比如開個兩三年，一些新勢力就掉隊了，有的是背刺得厲害，有的是乾脆廠家都沒了，保險都不讓買了，售後發愁了；過個五六年，部分德系車就掉隊了，操控下降，後期費用增多。再久一點，可能很多車都不夠“活躍”了。

（3）爲合資車守一份未來？

9月份，國內新能源車的零售滲透率達到了53.3%‌，連續三個月突破50%。中國品牌乘用車的銷量是170.9萬輛，佔市場銷售總量的67.7%，已經接近70%大關。

國產車確實崛起了，而且是來勢洶洶。在這種情況下，廣汽豐田的表現就顯得愈發珍貴。畢竟整個合資板塊的生存空間都在被急劇壓縮，廣汽豐田還能逆勢增長，真的是太難得了。

國產車和合資車的攻守相異已經是不爭的事實。在過去，合資車無疑是更佔優的，廣汽豐田過去的成功無疑也有這方面的加持。首先是國人信賴合資車這個大前提，然後纔是廣汽豐田不錯的市場表現。當然了，豐田自身的品質，也爲合資車這個羣體增色不少。

而現在，情況變化太快了。合資車不僅沒了光環，甚至很多時候品牌是減分的。最典型的就是廣汽豐田bZ3，不錯的空間，省心的電池系統，平整的動力電池底置設計，續航保真度也非常高，當然還有出色的穩定度。但因爲身份是“合資電車”，產品被嚴重低估，很多人甚至不知道豐田有這樣一款電車。

某種程度這算是反噬吧，曾經的廣汽豐田靠着合資這個招牌大殺四方，如今則要拖着這個招牌繼續前進。甚至在合資車市場不斷萎縮的情況下，廣汽豐田還肩負着“保護火種”的任務。

畢竟市場總是需要競爭的，有合資車存在，持續給市場施壓，消費者才能享受到更多樣化的產品，更實惠的價格。

今年4月份，2024款賽那上市，廣汽豐田做的一些更新就很有意思。用了埃爾法同款的一體式航空座椅，車機植入了高通驍龍8155芯片，支持CarPlay/CarLife/華爲HiCar三種不同的手機互聯，華爲智能語音助手也加入了。還有了E-FOUR電子四驅系統，可以靈活分配前後輪動力。基本上除了平臺換代，把現階段能給的都給了。

這在以往差不多是換代的增配，如今一年的小改款就給到了。說實話，市場變化這麼大，廣汽豐田其實也很慌。世界第一又怎麼樣？“神車”的光環又怎麼樣？在中國市場，這兩年“隕落”的“神車”還少嗎？

但從另外的角度，把廣汽豐田逼到這份上，又何嘗不是消費者之福呢？

本文僅爲作者個人觀點，不代表合車社立場。