地鐵換乘的路爲什麼不能短一點

熬夜趕完項目，早上8點你照常出現在10號線轉1號線前往國貿的換乘通道里。

靜止到發臭的空氣，黑壓壓的人羣，望不到頭的通道，寸步難行的扶梯，此時你對地鐵的恨達到了新的峰值。

你有多少次想要在地鐵站咆哮，“爲什麼總是要在地鐵站裡走十萬八千里？”“我是去上班還是去長征？”

地鐵換乘之路爲什麼如此漫長呢？

長途跋涉，

打工人的雙重摺磨

在開啓一天的“city work”之前，牛馬們早已對這種“citywalk”見怪不怪，換乘距離過長是中國城市軌道交通樞紐中一個普遍且突出的問題[1][2]。

尤其北上廣這些大城市，有的地鐵換乘距離動不動就上百米。比如，北京的平安裡站已經趕超東直門成爲“地獄級換乘”，從4號線換乘到19號線需要7分半鐘[3]；上海三號線上換乘時間超過6分鐘的站點超過了五分之一[4][5]；廣州的18號線在磨碟沙站換乘8號線，即使配備了步行扶梯，換乘時間也達到6分鐘以上。

從4號線換乘到19號線的距離相當於穿過了一條衚衕 / 高德地圖

本來打工就煩，上班前的長途跋涉讓人想直接引爆地球。

根據人體生理特徵的研究，當步行距離超過200米時，隨着骨骼肌收縮導致機體能量消耗的增加[6]，人在生理上會感到疲勞[7][8]；當地鐵車站連接通道長於50m時，單一的交通功能會帶來單調乏味的感受，容易產生情緒上的不安感[9]。所以，換乘真是不僅費腿而且鬧心，完全是身心的雙重摺磨。

路途遙遠也就算了，有的地鐵站的換乘線路複雜到以爲自己在玩大型5D迷宮。

在多種換乘路線中，你最痛恨的就是通道換乘。下車後“高聳入雲”的樓梯就給你個下馬威，你氣喘吁吁地爬上樓梯終於走進通道，以爲一個拐角就是盡頭，但拐角的終點是下一條通道。偶爾遇到的同臺換乘，在打工人心中簡直是“零距離”、“最高效”的存在[10]，走到對面就是站臺的含金量不亞於轉角遇見愛。

一下車眼前就是高聳入雲的樓梯 / 圖蟲創意

在大城市當牛做馬的你很少能有同臺換乘的好運，大部分情況下你都只能在通道里緩慢移動。

這是由於同站換乘的線路設計難度很大，需要較大的客流支撐，因此通常設計在城市較爲繁華的地方。然而，像上海、廣州這樣的大城市，由於建築物繁多，進行大面積拆遷並不現實[10]。

如果線路設計無法避開建築物，就只能選擇深埋車站，相應帶來施工難度加大、風險增加、造價提升等一系列問題[10]。相比之下，通道換乘的結構簡單，施工方便造價低，所以大城市的地鐵站大多采用的還是通道換乘這種方式[11]。

換乘的路，

是一場漫長的馬拉松

你忍不住問，人人都不願走，爲什麼就不能把換乘距離縮短一些？

其實，這不是“服從性測試”，而和早期城市規劃有很大關係——那時沒有預見城市擴展的規模，也沒有預留足夠的通道，但隨着新線路的加入，換乘路線就被迫拉長了[1][7]。

以北京東單站爲例，1號線早在2000年就落成，而5號線7年後纔開通，因此5號線施工時必須考慮對1號線的影響[7]。爲了保持隧道結構的穩定性且避免1號線隧道防水層破裂，只能挖開東單站原有的出口與其相連，形成了近300米的換乘通道，高峰期走下來要6分鐘[7][12]。

在原有城市建設的基礎上，地鐵站正在進行施工 / 圖蟲創意

你可能也注意到，不同佈局對換乘體驗的影響很大。

比如“十”字型佈局換乘路線短且路徑明確，交匯點在車站中間，到達兩端距離均等。而“L”型和“T”佈局的客流容易在站點的一端交匯，往往需要走更長的路[9]。

不過，“十”字型佈局的先建車站要爲後建車站預留好施工條件，工程量較大，“T”型和“L”型的預留工程量就小了很多[9]。所以，採取哪種佈局不能只考慮距離這一因素。

“十”字型、“T”型、“L”型車站佈置示意圖 / [9]

有時，拉長換乘距離也是爲了你的安全。

站臺的空間有限，上海地鐵將發車間隔壓縮到兩分鐘以內已是極限[13]。在高峰期，爲了分流人羣，必須通過拉長換乘路線來減緩乘客進站的速度[7]。所以，雖然你快打不上卡了，但工作誠可貴，生命價更高，老老實實走路吧。

你在換乘通道里陰暗爬行時，兩側的廣告牌和商鋪倒是光彩動人。其實，換乘站因其較高的客流量和較大的公共空間，隱藏着巨大的商業價值[14][15]。根據上海地鐵商業資源競價平臺的數據顯示，能夠從2號線換乘到3號線、4號線的中山公園站日均客流量爲10萬人次，其站臺的競租底價爲18萬元/年[16]。所以，地鐵站可能會利用較長的換乘路線來增加你在商業區域的停留時間。

看一看時常換新的廣告來打發步行時間吧，安慰自己何嘗不是一種新鮮感。

有時候，

這條路也沒你想的那麼長

在地鐵站裡走得懷疑人生，你拿起導航一看卻只有200米。這次可不是距離的鍋，而是迷惑的導向、單調的環境、難聞的空氣，這些因素都讓你覺得地鐵裡的路格外漫長。

從地面到地下，隨着自然光亮度的減弱，站內的燈光設計開始影響着你的心理變化[7][17]。

其實，地鐵照明相關的規範標準早已有了較爲統一的建議值[18]。一項針對天津、杭州、深圳等六座城市共41個地鐵站的研究發現，地鐵照明質量並未完全符合標準。例如，只有半數的樓梯和通道空間達到了規定的照度標準值，僅有三分之一的通道達到了照度均勻度的標準值[19]。

在換乘的過程中，光環境的變化十分混亂，有的由暗轉明，有的由明轉暗，使你無法確定前面到底是樓梯還是通道[20]，感覺距離很遠。

看不到盡頭的通道讓人感覺路途遙遠 / 圖蟲創意

當你去一個從未去過的地鐵站換乘，陌生的環境讓你陷入迷茫。如果站內設置了提供指引的導向標識[21]，就直接爲你打開了新手友好模式。因爲導向標識能夠幫助人在空間中移動，使乘客能更迅速、更有效地理解所在地鐵站的空間境況[22]，減少信息識別所花費的時間。

相反，如果你無法在站內獲得關鍵的信息，就會對陌生環境產生恐懼不安等負面心理[23]，萬一走返了方向在站裡兜圈，更是欲哭無淚。

北京地鐵1號線東單站換乘5號線的導向標識，色彩鮮明風格統一 / 圖蟲創意

地鐵站裡的空間組合形式，其實也影響着你的主觀感受[7]。

通道換乘就是最典型的例子，每段路都像複製粘貼，走起來單調無聊，也不知道自己走到了迷宮的哪一關，離站臺還有多遠。如果碰上通道-站廳換乘的設計，你好不容易擠出車廂，交叉縱橫的人流又讓人一下子分不清東南西北。緩慢前進的隊伍，你差點以爲自己不是回家，而是在排環球影城的遊玩項目[7]。

人潮洶涌的地鐵站廳使人迷失方向 / 圖蟲創意

本來並非“路漫漫其修遠兮”，但因爲心煩氣躁，只能“上躥下跳”而求索。

爲了解決換乘這個通勤酷刑，政府和城市軌道相關部門做出了各種努力。

比如，北京國貿站增加了一處地下換乘大廳，扶梯數量將大幅增加，以此減少換乘高峰堵點，而且大廳頂部預留了一扇天窗，陽光透過天窗灑進大廳，給人十分寬敞的感覺[24]。

上海的15號線婁山關路徵收了新百貨世界的地下二層來作爲換乘2號線的通道，乘客們不必出站步行忍受風吹日曬，可以邊逛商場邊換乘[25]。

廣州地鐵發現14號線換乘至21號線員村方向的客流量佔比高達80%，因此把站廳換乘方式優化成同側站臺換乘，原本4分鐘的路程縮短到了1分鐘以內[26]。

由於空氣流通性較差且人流量大，地鐵裡因機械摩擦產生的臭味難以散去  / 圖蟲創意

所以，這個人見人罵的小問題，實際上是一場多方因素互相牽制的“拉鋸戰”。

地下的電力、排水、煤氣等管網錯綜複雜，地上的建築物難以動搖，各站地鐵的建設條件也千差萬別，不存在放之四海皆準的方案，而早期城市規劃師並非全能預言家，計劃總是趕不上變化……你少走的幾步路，背後的代價可能是巨大的工程量、更高的風險和攀升的造價。

城市軌道交通像人體的血液經絡，任何一點的變動都會牽動全身。每次對地鐵路線的一點點建設和優化，實際上是剖開表層皮膚、抵達血肉脈搏的大型手術，一不小心可能就切到動脈。

所以，樂觀點想，換乘步行或者小跑兩步可能是在工位上坐了一天的你唯一的有氧運動，動一動更健康。