大電池混動,豪華車的“中國藥方”
文 | 韓永昌 田哲
編輯 | 李勤
“寶馬、奔馳越來越不好賣了。”一位前廣匯汽車銷售告訴36氪,去年其門店盈利1200萬元,但今年起,其所在地區幾乎所有門店單月虧損約100萬元。
他表示,其門店每天客流量只有去年的三分之一,內部將銷量下滑原因歸結於受到新能源汽車衝擊,以及寶馬部分車型換代後,老客戶難以接受新造型。
在中國自主品牌以及造車新勢力的衝擊下,BBA(奔馳、寶馬、奧迪)等傳統豪華品牌,以及合資車企的在中國市場的銷量日漸乏力。
今年上半年,保時捷、上汽通用的銷量同比下滑超30%;本田有意今年縮減中國工廠產能,甚至關閉產線。
問界、理想等增程車型瞄準BBA等豪車品牌的市場,用盡渾身解數。而比亞迪等傳統車企的插混車型,則成爲了替代合資車型的主力。
有接近比亞迪的人士告訴36氪:“比亞迪2025款新車的目標,瞄準的就是日系和德系。”
在新能源浪潮中,中國車企前期靠純電車的奇兵突起,如今已經在靠混動車型與國際車企進行拳拳到肉的廝殺。
小鵬、智己、極氪、埃安、小米等多家專注於純電車型的企業,都開始規劃大電池的插電混合動力產品開發。
2023年,國內插電混動汽車銷量同比增長82.5%,純電動車爲20.8%,前者幾乎是後者銷量增速的4倍。在這樣的情況下,合資汽車品牌更加急於求變。
大量高端外資汽車品牌已經將銷量希望寄託於推出大電池混動車型。一位接近沃爾沃高層的人士告訴36氪,公司計劃推出長續航混動車型,以迎合國內的市場需求,“純電模式下續航起碼到200公里”。
豐田汽車社長佐藤恆治今年也宣佈,將開發純電續航至少爲200公里的插混車型,而目前豐田混動車型純電續航爲100公里左右。
除此之外,捷豹路虎、奔馳等豪華車汽車品牌的國內團隊,今年也都曾力薦總部,面向中國市場推出大電池的增程車型,“(大電池增程車)符合市場需求,開發門檻又低,容易上手。”
過去20年,跨國車企是中國汽車市場的主要玩家,當汽車市場時移世易,合資車企的產品與技術逐漸失去銷量魔法。在成本、智能技術都難以快速追趕的前提下,在大電池混動車上的聚力,是他們可以拯救中國市場銷量爲數不多的“藥方”。
「供應鏈進化,催熟大電池混動車」
插混車型既可以用電機驅動,也可以用發動機直驅,而增程車的發動機只負責爲發電機供電,不直接驅動車輪。
但不論是哪種動力行駛,考慮到經濟性、駕駛平順性等,車輛的純電行駛工況已經越來越多。
過去三年,理想汽車的純電續航里程增長34%;零跑汽車曾公佈數據,超2萬名增程用戶使用純電模式與燃油模式的比例爲92:8。
即便是發動機可以參與直驅的插混車同樣如此,比亞迪新技術院院長楊冬生曾分享道,比亞迪DM-i超級混動的純電驅動狀態可以達到80%以上。
在此趨勢之下,電池在混動車型上越做越大,一路增加至40度左右,直奔60度電量而去。動輒40分鐘的充電速度,成爲大電池混動車的體驗瓶頸。
但動力電池公司們,再一次嗅準了市場風向,相繼推出混動類快充電池。寧德時代今年展出了“神行超級增混電池”,做到了純電續航300公里,並支持3C倍率的快充,符合了當下大電量混動車型的需求。
蜂巢能源甚至發佈了800V混動三元龍鱗甲電池,最高可以達到4.2C的充電倍率,這一產品將在2025年SOP。
換言之,2023年開始在純電車型上逐漸搭載的快充能力,如今已經在混動車型上蓄勢待發。
當然,決定混動汽車續航里程的核心零部件,除了電池以外,還有發動機。
電池決定了混動車型的純電續航能力,發動機則是能量轉換效率的關鍵。其熱效率越高,相同動力輸出情況下油耗越低。
爲了追求更低的油耗,混動汽車配備了專用發動機——通過吸收少量空氣,延長燃燒時間,從而更充分燃燒汽油,提高燃燒效率和熱效率。相比燃油車的發動機,混動專用發動機可以將熱效率提升更高。
但在供應鏈中,車企自身的發動機較少被同行車企採購。原因很簡單,發動機這樣的零部件,採購則意味着向對手暴露底盤結構,乃至產品開發計劃。
對於發動機研發經驗不足的理想、零跑等新造車公司而言,選擇增程式路線是一條繞過發動機技術壁壘,同樣實現汽車純電模式長續航的捷徑。
混動發動機既要能直接驅動車輛,也要能在不同工況下提供不同的功率輸出,其必須具備在廣泛的轉速和負荷範圍內保持較高的效率。
相比之下,增程發動機的設計重點在於在特定的工況下高效地發電,而不是在各種工況下提供動力,因此其機械設計、控制邏輯相對簡單。
這個前提下,長安汽車控股子公司東安動力,已經躍起爲增程器黑馬,開始爲東風嵐圖、零跑、哪吒等十幾家車企的增程式汽車供應發動機。36氪此前報道,小鵬汽車的增程器定點也爲東安動力。後者2023年年報顯示,其增程式發動機的市佔率連續三年全國第一。
無論是增程還是插混,都在大電量的道路上一直向前,也成爲車企擴大銷量的新支點。
“大電池類的混動車,對於大量的純燃油車主,是更容易接受的換車選擇。因爲體驗上,幾乎都是升級,沒有降級。”一位行業資深觀察人士向36氪表示。
小鵬汽車研發高管姜文也告訴36氪,從內部數據看到,純電車在一些地區滲透率非常快,但中國地域廣闊,還有不少地區,純電車的滲透率遲遲上不來,“這時候增程會是更合適的產品方案。”
當然,大電量混動車型的開發,並不是擁有了電池與發動機技術,就可以一蹴而就,在車輛架構上還要做更多改動。
「大電池混動,牽一髮動全身」
電池容量擴大,意味着電池體積相應增加,在有限的車身空間上,整車結構的一處微小改動,都將牽一髮而動全身。
混動車型裝有排氣管,車內空間壓縮導致其裝載的電池包形狀相對較窄,而如果增高電池包,可能導致電池包占用汽車艙內空間,駕駛員腿部空間受限。
因此,車企與電池企業想盡辦法,通過改變電池包的形狀,來適配車型。在行業內越來越多的短刀電池,就可以有效避開排氣管,同時做到更高的集成度,更大的電量。
但要針對大電量混動車型開發一款新的電池包,需要經歷漫長的項目週期,比如跟整車一樣的冬季與夏季測試,以及更多的振動、跌落等多項實驗,很難一蹴而就。
一個適用於大電池混動車型的技術平臺,還需兼容發動機、驅動電機等多個關鍵零部件的佈局。這也意味着在有限的車內空間,零部件的集成度要進一步提升。
舉個例子,比亞迪第五代DM系統最大的變化就是七合一的動力域控。將多個零部件整合,可以釋放出更多的空間,且零部件越少,傳導效率越高,能量損耗越低,更符合消費者的需求。
因此,想要在混動車型上增加電量,與電池相關聯的零部件幾乎都要參與改動,而想滿足車規級的要求,任何改動都要做大量的測試來驗證其穩定性。
這樣新的改動,不僅要做新的產品開發與規劃,對組織文化和供應鏈管理的衝擊更大,這對於跨國車企來說,是非常大的挑戰。
有國內供應商告訴36氪:“新技術的嘗試,我們都是先配套新勢力,再做自主品牌,最後纔是合資類公司。因爲合資開發一款新產品,需要先得到海外總部的同意,決策太慢。”
「豪華車品牌,爲數不多的籌碼」
海外總部的決策時間,成爲了限制跨國車企的繩索。這也意味着,開發大電池混動車型不僅僅是技術問題,還變成了中外公司之間的角力。
有沃爾沃人士對36氪表示,儘管吉利控股集團已經成爲了沃爾沃集團的第一大股東,但是車型開發的決策權仍在沃爾沃瑞典團隊手中。
沃爾沃若採用吉利的技術平臺,存在不小的阻力,中國團隊的提出任何一個需求點,都需要經過瑞典團隊的同意。
但好在雙方有資本鏈接,就算有博弈,也能更快達成共識。沃爾沃已經開始採用吉利的技術平臺,加速開發大電池混動車型。而對於像奔馳、寶馬等其它豪華車品牌,則需要由其海外總部團隊研發混動技術平臺,反哺國內,決策流程更是困難重重。
“全球化汽車品牌在中國市場都不容易,歸根結底是老外接受中國汽車市場的新技術或者產品,比如智能駕駛、智能座艙等等,比較慢。”前述人士告訴36氪,絕大多數全球化車企開發新車型面向全球市場,很難只針對中國市場定製化開發。
但也有豪華車品牌的中方人士表示,雖然慢,也總會看到消費需求,“就像很多國內車企也是今年才推出增程車,認知建立需要一個過程。”
市場銷量是說服對方的利器。四年前大衆汽車多番認爲插混是過渡性技術路線,而去年插混車型在中美兩國同比增長分別達到84.7%、54%的成績,才讓大衆汽車在今年宣佈,將加大插混車型的開發和投資力度。
但在競爭如此激烈的市場形式中,機會窗口轉瞬即逝,合資車企需要快速跟進才能取得市場效果。
一位合資車企高管告訴36氪,現在的成本競爭、效率競爭、智能競爭,合資車企一時半會都難以趕上,而推出大電池的混動技術,是他們在產品這些微觀層面爲數的不多的機會,“畢竟像BBA都還有品牌認知的基礎在,就看誰能認知到大電池混動這個產品機會點了。”
留給跨國車企的空間確實正快速收窄,彌補短板的舉措迫在眉睫。
上汽大衆總經理賈健旭曾說過:“留給合資車企只有兩年的時間,上汽大衆要快點掉頭,不然我們要麼‘go big’,要麼‘go home’。”
這應該是所有跨國車企的生存寫照。