大電池混動，豪華車的“中國藥方”

文 | 韓永昌 田哲

編輯 | 李勤

“寶馬、奔馳越來越不好賣了。”一位前廣匯汽車銷售告訴36氪，去年其門店盈利1200萬元，但今年起，其所在地區幾乎所有門店單月虧損約100萬元。

他表示，其門店每天客流量只有去年的三分之一，內部將銷量下滑原因歸結於受到新能源汽車衝擊，以及寶馬部分車型換代後，老客戶難以接受新造型。

在中國自主品牌以及造車新勢力的衝擊下，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等傳統豪華品牌，以及合資車企的在中國市場的銷量日漸乏力。

今年上半年，保時捷、上汽通用的銷量同比下滑超30%；本田有意今年縮減中國工廠產能，甚至關閉產線。

問界、理想等增程車型瞄準BBA等豪車品牌的市場，用盡渾身解數。而比亞迪等傳統車企的插混車型，則成爲了替代合資車型的主力。

有接近比亞迪的人士告訴36氪：“比亞迪2025款新車的目標，瞄準的就是日系和德系。”

在新能源浪潮中，中國車企前期靠純電車的奇兵突起，如今已經在靠混動車型與國際車企進行拳拳到肉的廝殺。

小鵬、智己、極氪、埃安、小米等多家專注於純電車型的企業，都開始規劃大電池的插電混合動力產品開發。

2023年，國內插電混動汽車銷量同比增長82.5%，純電動車爲20.8%，前者幾乎是後者銷量增速的4倍。在這樣的情況下，合資汽車品牌更加急於求變。

大量高端外資汽車品牌已經將銷量希望寄託於推出大電池混動車型。一位接近沃爾沃高層的人士告訴36氪，公司計劃推出長續航混動車型，以迎合國內的市場需求，“純電模式下續航起碼到200公里”。

豐田汽車社長佐藤恆治今年也宣佈，將開發純電續航至少爲200公里的插混車型，而目前豐田混動車型純電續航爲100公里左右。

除此之外，捷豹路虎、奔馳等豪華車汽車品牌的國內團隊，今年也都曾力薦總部，面向中國市場推出大電池的增程車型，“（大電池增程車）符合市場需求，開發門檻又低，容易上手。”

過去20年，跨國車企是中國汽車市場的主要玩家，當汽車市場時移世易，合資車企的產品與技術逐漸失去銷量魔法。在成本、智能技術都難以快速追趕的前提下，在大電池混動車上的聚力，是他們可以拯救中國市場銷量爲數不多的“藥方”。

「供應鏈進化，催熟大電池混動車」

插混車型既可以用電機驅動，也可以用發動機直驅，而增程車的發動機只負責爲發電機供電，不直接驅動車輪。

但不論是哪種動力行駛，考慮到經濟性、駕駛平順性等，車輛的純電行駛工況已經越來越多。

過去三年，理想汽車的純電續航里程增長34%；零跑汽車曾公佈數據，超2萬名增程用戶使用純電模式與燃油模式的比例爲92:8。

即便是發動機可以參與直驅的插混車同樣如此，比亞迪新技術院院長楊冬生曾分享道，比亞迪DM-i超級混動的純電驅動狀態可以達到80%以上。

在此趨勢之下，電池在混動車型上越做越大，一路增加至40度左右，直奔60度電量而去。動輒40分鐘的充電速度，成爲大電池混動車的體驗瓶頸。

但動力電池公司們，再一次嗅準了市場風向，相繼推出混動類快充電池。寧德時代今年展出了“神行超級增混電池”，做到了純電續航300公里，並支持3C倍率的快充，符合了當下大電量混動車型的需求。

蜂巢能源甚至發佈了800V混動三元龍鱗甲電池，最高可以達到4.2C的充電倍率，這一產品將在2025年SOP。

換言之，2023年開始在純電車型上逐漸搭載的快充能力，如今已經在混動車型上蓄勢待發。

當然，決定混動汽車續航里程的核心零部件，除了電池以外，還有發動機。

電池決定了混動車型的純電續航能力，發動機則是能量轉換效率的關鍵。其熱效率越高，相同動力輸出情況下油耗越低。

爲了追求更低的油耗，混動汽車配備了專用發動機——通過吸收少量空氣，延長燃燒時間，從而更充分燃燒汽油，提高燃燒效率和熱效率。相比燃油車的發動機，混動專用發動機可以將熱效率提升更高。

但在供應鏈中，車企自身的發動機較少被同行車企採購。原因很簡單，發動機這樣的零部件，採購則意味着向對手暴露底盤結構，乃至產品開發計劃。

對於發動機研發經驗不足的理想、零跑等新造車公司而言，選擇增程式路線是一條繞過發動機技術壁壘，同樣實現汽車純電模式長續航的捷徑。

混動發動機既要能直接驅動車輛，也要能在不同工況下提供不同的功率輸出，其必須具備在廣泛的轉速和負荷範圍內保持較高的效率。

相比之下，增程發動機的設計重點在於在特定的工況下高效地發電，而不是在各種工況下提供動力，因此其機械設計、控制邏輯相對簡單。

這個前提下，長安汽車控股子公司東安動力，已經躍起爲增程器黑馬，開始爲東風嵐圖、零跑、哪吒等十幾家車企的增程式汽車供應發動機。36氪此前報道，小鵬汽車的增程器定點也爲東安動力。後者2023年年報顯示，其增程式發動機的市佔率連續三年全國第一。

無論是增程還是插混，都在大電量的道路上一直向前，也成爲車企擴大銷量的新支點。

“大電池類的混動車，對於大量的純燃油車主，是更容易接受的換車選擇。因爲體驗上，幾乎都是升級，沒有降級。”一位行業資深觀察人士向36氪表示。

小鵬汽車研發高管姜文也告訴36氪，從內部數據看到，純電車在一些地區滲透率非常快，但中國地域廣闊，還有不少地區，純電車的滲透率遲遲上不來，“這時候增程會是更合適的產品方案。”

當然，大電量混動車型的開發，並不是擁有了電池與發動機技術，就可以一蹴而就，在車輛架構上還要做更多改動。

「大電池混動，牽一髮動全身」

電池容量擴大，意味着電池體積相應增加，在有限的車身空間上，整車結構的一處微小改動，都將牽一髮而動全身。

混動車型裝有排氣管，車內空間壓縮導致其裝載的電池包形狀相對較窄，而如果增高電池包，可能導致電池包占用汽車艙內空間，駕駛員腿部空間受限。

因此，車企與電池企業想盡辦法，通過改變電池包的形狀，來適配車型。在行業內越來越多的短刀電池，就可以有效避開排氣管，同時做到更高的集成度，更大的電量。

但要針對大電量混動車型開發一款新的電池包，需要經歷漫長的項目週期，比如跟整車一樣的冬季與夏季測試，以及更多的振動、跌落等多項實驗，很難一蹴而就。

一個適用於大電池混動車型的技術平臺，還需兼容發動機、驅動電機等多個關鍵零部件的佈局。這也意味着在有限的車內空間，零部件的集成度要進一步提升。

舉個例子，比亞迪第五代DM系統最大的變化就是七合一的動力域控。將多個零部件整合，可以釋放出更多的空間，且零部件越少，傳導效率越高，能量損耗越低，更符合消費者的需求。

因此，想要在混動車型上增加電量，與電池相關聯的零部件幾乎都要參與改動，而想滿足車規級的要求，任何改動都要做大量的測試來驗證其穩定性。

這樣新的改動，不僅要做新的產品開發與規劃，對組織文化和供應鏈管理的衝擊更大，這對於跨國車企來說，是非常大的挑戰。

有國內供應商告訴36氪：“新技術的嘗試，我們都是先配套新勢力，再做自主品牌，最後纔是合資類公司。因爲合資開發一款新產品，需要先得到海外總部的同意，決策太慢。”

「豪華車品牌，爲數不多的籌碼」

海外總部的決策時間，成爲了限制跨國車企的繩索。這也意味着，開發大電池混動車型不僅僅是技術問題，還變成了中外公司之間的角力。

有沃爾沃人士對36氪表示，儘管吉利控股集團已經成爲了沃爾沃集團的第一大股東，但是車型開發的決策權仍在沃爾沃瑞典團隊手中。

沃爾沃若採用吉利的技術平臺，存在不小的阻力，中國團隊的提出任何一個需求點，都需要經過瑞典團隊的同意。

但好在雙方有資本鏈接，就算有博弈，也能更快達成共識。沃爾沃已經開始採用吉利的技術平臺，加速開發大電池混動車型。而對於像奔馳、寶馬等其它豪華車品牌，則需要由其海外總部團隊研發混動技術平臺，反哺國內，決策流程更是困難重重。

“全球化汽車品牌在中國市場都不容易，歸根結底是老外接受中國汽車市場的新技術或者產品，比如智能駕駛、智能座艙等等，比較慢。”前述人士告訴36氪，絕大多數全球化車企開發新車型面向全球市場，很難只針對中國市場定製化開發。

但也有豪華車品牌的中方人士表示，雖然慢，也總會看到消費需求，“就像很多國內車企也是今年才推出增程車，認知建立需要一個過程。”

市場銷量是說服對方的利器。四年前大衆汽車多番認爲插混是過渡性技術路線，而去年插混車型在中美兩國同比增長分別達到84.7%、54%的成績，才讓大衆汽車在今年宣佈，將加大插混車型的開發和投資力度。

但在競爭如此激烈的市場形式中，機會窗口轉瞬即逝，合資車企需要快速跟進才能取得市場效果。

一位合資車企高管告訴36氪，現在的成本競爭、效率競爭、智能競爭，合資車企一時半會都難以趕上，而推出大電池的混動技術，是他們在產品這些微觀層面爲數的不多的機會，“畢竟像BBA都還有品牌認知的基礎在，就看誰能認知到大電池混動這個產品機會點了。”

留給跨國車企的空間確實正快速收窄，彌補短板的舉措迫在眉睫。

上汽大衆總經理賈健旭曾說過：“留給合資車企只有兩年的時間，上汽大衆要快點掉頭，不然我們要麼‘go big’，要麼‘go home’。”

這應該是所有跨國車企的生存寫照。