裁員降薪、業績大跌，大衆中國CEO：2026年纔是我們的發力年

21世紀經濟報道特約記者 錢伯彥 法蘭克福

10月30日，大衆集團發佈的三季度財報顯示，今年三季度集團營業收入爲785億歐元，同比微跌0.5%；淨利潤則同比暴跌63.8%至15.7億歐元，銷售回報率從去年的6%跌至3.6%，其中大衆品牌的回報率更是跌至2%。

大衆集團將盈利的下滑歸咎於重組計劃導致的22億歐元額外支出以及集團在中國市場的疲軟表現。

銷量數據方面，集團三季度的全球新車交付量和產量分別同比下跌7.1%和6.8%至218萬輛和203萬輛；其中純電車型銷量表現更爲糟糕，同比下跌9.8%至18.9萬輛。在中國市場，大衆集團三季度銷量同比大跌15%至71萬輛；儘管集團在華純電銷量同比增長5.2%至5.75萬輛，但仍無法改變大衆集團與比亞迪和部分造車新勢力差距巨大的現狀，也難以逆轉集團在華整體銷量走弱的大趨勢。

外界對大衆集團的三季度數據並不意外。之前的9月27日，大衆集團首席執行官奧博穆宣佈下調2024年業績預期，並警告今年營收較去年將略有下滑，預計達3200億歐元，與此前管理層預計的5%營收增長相去甚遠；營業利潤預計較去年減少400億歐元；全年5.6%的銷售回報率也比年初6.5%至7%的預估值大幅下滑；全球銷量預計較去年縮水30萬輛以上。

大衆首席財務官Arno Antlitz總結道：“這彰顯了大幅降本增效的必要性”。事實上，大衆的降本增效早已啓動。

早在9月2日，集團首席執行官奧博穆就突然宣佈加大針對大衆品牌的降本措施力度。相比於此前的提前退休倡議、凍結最高級職稱加薪和部分崗位招新等相對軟性的措施，奧博穆此次打破了過去三十年的傳統，直接撕毀了與工會達成的有效期至2029年的就業保障協議、不再排除在德國本土裁員的可能性，並且計劃在德國關閉兩座工廠——這自大衆成立以來從未發生過。

9月4日召開的全體員工大會上，奧博穆和Arno Antlitz的發言被臺下大批抗議員工粗暴打斷使得矛盾進一步激化。

9月25日勞資雙方的首輪談判在德國政府的協調下提前舉行，但最終因雙方分歧過大未能達成任何共識。

相比於勞方的不裁員、不關廠、漲薪7%的訴求，大衆工會主席Daniela Cavallo透露，大衆董事會的降本計劃在兩個月之內已經進一步升級至關閉德國本土十座工廠之中的至少三座、本土裁員名單擴至數萬人、其餘員工普遍降薪以及轉移某些部門至低成本國家或直接轉爲外包等。目前大衆品牌在德國共計擁有約12萬名員工，其中一半位於狼堡總部。

具體而言，大衆管理層在10月30日舉行的第二輪勞資談判中提出在關閉三座德國本土工廠之外，還需削減其餘所有工廠的員工規模和生產班次乃至產線數量。Arno Antlitz指出，大衆集團在歐洲的過剩產能達50萬輛，其中30萬輛來自於大衆品牌。目前大衆的奧斯納布呂克工廠、埃姆登工廠、德累斯頓的玻璃工廠以及專注電動車型生產的茨維考工廠均在重點關注名單上。除大衆品牌之外，奧迪也在10月29日決定自明年2月起關閉布魯塞爾工廠，該廠3000餘名員工的未來仍未確定。

至於未被裁員的員工則將在未來兩年時間內降薪10%、取消津貼和獎金激勵並凍結加薪，根據工會的計算，一攬子措施相當於剩餘員工實際降薪18%。

早在1994年大衆集團面臨危機時，勞資雙方就曾經通過引入一週四天工作制、確保時薪不變的前提下實現降薪10%的非常規手段挽救過3萬個崗位。不過，此次大衆管理層提出的降薪方案並未與縮減工時掛鉤。

考慮到工會主席Daniela Cavallo在談判期間就已經對全體員工喊話稱：“董事會站在我們的對立面。這就是德國最大的工業企業，在本土計劃進行大甩賣。已經沒有人在這裡（大衆）還有安全感。”意味着第二輪談判已經實際破裂。

大衆品牌負責人Thomas Schäfer（施文韜）之後給員工的公開信中表示：“我們的德國工廠效率不高，生產費用比預計的高出25%至50%。如此繼續下去是不可行的。” 資方的談判代表Arne Meiswinkel也表示：“我們急迫地需要降低員工成本，現在全體員工的貢獻是必需的”。

在大衆的一份聲明中，集團也表示“形勢嚴峻，我們的談判對象（即工會）責任重大。我們必須在經濟發展和就業保障之間找到平衡。”

根據大衆品牌負責人Thomas Schäfer此前公佈的降本計劃，大衆品牌需要在2026年前削減100億歐元的成本，銷售回報率需提升至6.5%。如今爲了應對日益“充滿挑戰”的市場環境，大衆品牌2026年之前需額外降本50億歐元，方能實現原定銷售回報率目標。

從新冠大流行結束之後的利潤回升到如今的降本增效，大衆集團僅僅用了不到三年時間就再次步入不亞於2015年尾氣門的另一次危機。

德國總理朔爾茨辦公室在10月30日的一份聲明中呼籲大衆確保就業崗位的存續，並表示：“過去由管理層做出的錯誤決策不應由員工來承擔代價”。

前任首席執行官迪斯過於激進的純電路線、奧博穆推行的利潤優先戰略以及在中國市場的敗退是導致大衆滑入深淵的直接原因。

上任兩年以來，奧博穆視利潤優先於銷量、資方優先於勞方的基本方針表現得極爲明顯。在過去三年大衆集團營收節節攀升的前提下，奧博穆選擇超比例地進行分紅以回報股東並穩定大衆在資本市場的表現。

以“需要確保未來投資”爲由進行降本增效的同時，奧博穆又將2025年至2029年的集團五年計劃的研發投資額下調100億歐元至1700億歐元。

利潤優先的戰略也明顯體現在大衆的車型研發方向上。近期大衆集團的電動化轉型研發工作都聚焦於高端的PPE平臺以及ID.7等中高端車型，以確保利潤空間更小的電動車型不會攤薄集團盈利能力。至於更大衆化的ID.1、ID.2等車型則被一再延後。

隨着歐洲市場消費者對於昂貴電動車型熱情的消退，缺乏入門級電動車型的大衆不得不面對Stellantis集團以及中國品牌出海的雙重打擊。

至於迪斯時代的歷史遺留問題，還包括對混動技術的放棄、過於迷信集團數字化研發實力等。其中以集團軟件子公司Cariad最具代表性。

迪斯曾希望通過Cariad完成集團數字化轉型並獲得數字主權。然而一次性上馬E1.1、E1.2、E2.0三大電子電氣架構的難度顯然超出管理層的預計。過去三年，Cariad分別錄得33.95億歐元、20.68億歐元、23.9億歐元的鉅額虧損，E1.2架構連續兩年的延後更是使得奧迪和保時捷品牌遲遲無法推出純電新車型。

除兩任首席執行官的決策因素之外，歐洲汽車市場的整體走弱以及大衆在中國市場的表現欠佳則是大衆降本的外因。

Thomas Schäfer在警告集團存在50萬輛的產能過剩時就指出，歐洲市場汽車銷量在新冠大流行之後整體萎縮200萬輛且短期內無法恢復。例如今年前三個季度大衆西歐市場銷量同比下跌0.7%至242.4萬輛。

與難有起色的本土市場相比，大衆在中國市場的退敗速度則更值得憂慮。前三季度大衆集團在華銷量同比下跌10.2%至205.66萬輛，減少了23.24萬輛。大衆在華的衰敗不僅抹平了集團在北美和南美市場銷量同比增長7.4%和14.6%的所有努力，與大衆方面預計全年全球銷量減少30萬輛的數字比對，更是貢獻了大衆全球銷量缺口的八成以上。

外媒援引德國汽車研究所所長Ferdinand Dudenhöffer的觀點指出，長期以來中國業務很大程度上由集團德國總部直接管理的模式正在失效，中國消費者的需求發生了巨大變化，而大衆德國的開發人員全部來自傳統燃油車背景，其開發初衷時常包含淡化燃油車和電動車區別的理念。考慮到中國競爭對手已經完成了供應鏈的垂直整合，Dudenhöffer預計，以合肥爲中心的攻勢將是大衆在中國市場長期立足的最後機會。

過去一年內，大衆大力地推進與中國本土供應商的合作，包括與小鵬汽車聯合開發的 CEA 電子電氣架構、與地平線成立的合資公司酷睿程（CARIZON）、與中科創達成立的合資公司翼創雷行（CARThunder）。

大衆中國首席執行官貝瑞德（Ralf Brandstatter）已經將寶押到了2026年，並表示：“我們目前更多關注利潤而不是市佔率，這樣有更多的資金用於未來的研發和創新。2026年纔是我們的發力年。”

根據計劃，2026年大衆與小鵬合作研發的兩款車型以及奧迪與上汽合作的三款純電車型將陸續問世。不過考慮到金標大衆近期在輿論場上的爭議，以及合資品牌在中國市場的加速衰退，大衆在兩年之後是否仍有資格站在中國市場的第一梯隊依然存疑。

至少眼下，大衆的燃眉之急還是來源於德國本土。根據大衆勞資雙方的協議，第三輪談判將於11月21日舉行。若屆時雙方仍無法達成共識，工會將於12月1日起開始組織罷工。

大衆薩克森州工會負責人Uwe Kunstmann已經警告稱：“如果（管理層）沒有改變，12月1日起全德的員工將在工廠門口示威並癱瘓整個集團。大衆將面臨一個‘炎熱的冬季’”。