不許降價！汽車鉅額補貼促銷動了誰的蛋糕？
作者|普子胥
出品|本站科技《能量場》欄目
一款車動輒9萬元的價格降幅，在中國汽車業發展史上可謂聞所未聞——2023上半年，在湖北省地界上，一場在全國車市中掀起紛爭波瀾的燃油車“價格戰”就這樣開打。由當地市、區政府聯合車企對當地生產的汽車品牌推出大力度購車補貼活動，優惠金額從5000元到90000元不等，有人用“吃驚”、“最強省補”來形容這一次的鉅額補貼。
這一輪價格戰逐漸“白熱化”，各大省份與車企或主動或被動，相繼加入（或捲入）其中，參與降價讓利的車企多少心有不甘，以致代表車企利益的兩大國字頭行業協會——中國汽車工業協會與中國汽車流通協會相繼站出來發文，對湖北省方面發起的這股特立獨行的降價行爲迎頭予以聲討。
中國汽車流通協會在公開聲明中稱，始於湖北的補貼促銷，有失公允，有悖於建設全國統一大市場的精神，“如果任其發展，將對汽車產業的可持續健康發展造成極大損害”。
在兩大協會齊齊發聲反對之後，很快，在全國不少城市引發連鎖踩踏式降價的這場補貼促銷勢頭被摁滅。
中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘向《能量場》表示，這次由某地引發、幾乎在全國蔓延的燃油車價格戰，力度大，烈度高。而由於非市場主體的介入，某種程度上讓競爭變得很不公平。
比如，面對這場“軍備競賽”，富裕的省份可以拍馬趕到，但對一些沒錢的省份來說，又該怎麼辦？
“整個汽車市場坦率講，彼時出現一種互相競價，完全陷入一種衝突的局面。”章弘談到，某地爲了提振消費出發點是好的，但現實結果卻起到了相反的效果。
他強調，如果非市場主體要選擇進入競爭時，應該做好前期研判。否則，一個無心之舉或許會蝴蝶振翅，讓彼此都很被動。
未來，同等規模、甚至更大量級的價格戰是否會重現乘用車的舞臺？在價格戰餘波未平的當下，面對更加複雜競爭形勢的新能源品牌又該如何自處？而在這場變化中，消費羣體又將流向何處？
章弘談到，對新勢力車企來說決策者們應該“少點主觀追求”，首先應該明白什麼纔是真正的市場需求，去市場中找到消費者真正想要的車型，而不僅僅是爲自己的理想買單。
否則，車企如果一直不掙錢，單靠資本市場輸血，必將在這場戰爭中倒下。
以下爲本站科技《能量場》對談章弘節錄：
一、“先前的燃油車價格戰，造成了一種互相競價，完全陷入一種衝突的局面。”
《能量場》：此前，中國汽車工業協會和汽車流通協會都對燃油車市場出現的價格戰,提出呼籲，請各方剋制。但令人好奇的是，價格戰其實一直都有，可爲什麼你們對這次價格戰反應這麼大？
章弘：我個人認爲，這次的價格戰和以往的價格戰不太一樣。
首先是時代背景不一樣。疫情三年給整個乘用車市場銷售帶來的影響很大。儘管新能源汽車一枝獨秀，但燃油車市場出現了比較大的下滑。因此，地方政府爲了促進消費，回暖經濟採取了積極補貼的政策，開始參與汽車消費領域的競爭。
以往的價格戰是比較純粹的市場競爭，大家爲了促銷實行降價，只有一種消費市場主體在參與。但現在，還有非市場主體的參與，這就可能帶來一種競爭的不公平。
比如，爲什麼只是某款燃油車得到補貼，其他的產品就得不到補貼？這對準備購買其他產品類的消費者來講，存在不公平。其次，同一品牌的車型只能在某一省份得到補貼，但這對在其他省份購買同品牌的消費者，是否存在不公?
另外，這一次降價的幅度太大：因爲非市場主體（地方政府）的參與，讓一款車能夠降9萬左右，這是從未有過的一次降幅。以往大部分的價格戰，在只有市場主體參與的前提下，價格浮動往往是2~4萬之間的競爭。
如此大規模的降價，應該是我們新中國汽車工業有史以來的第一次。
如果這種價格戰繼續蔓延，會造成整個汽車產業的損耗。如果車企沒有盈利，今後的運作和生存發展都是問題：車企拿什麼去搞研發，拿什麼去維護運營，員工的收入又從哪裡來？
正因爲如此，無論是汽車工業協會還是汽車流通協會，都在呼籲車企之間不要再打價格戰，非市場主體能不能謹慎入場，不要隨意參與市場中的這種競爭。
而從3月的下旬開始，我們看到這樣的現象逐漸平緩，現在基本上回到了比較理性的市場競爭中。
《能量場》：這一次非市場主體參與車企價格戰，是否已經跳出正常競爭範疇，影響到了市場？
章弘：這對市場來說，可以說是火上澆油。關鍵是，原來車企只有降價2萬塊的能力，可如果非市場主體補貼3萬，車企就變成降價5萬。如果一家車企沒有這些支持也跟進降價，損失將會有多大？
當然，疫情三年我們整個消費都是處於停滯或者半停滯狀態，爲了能夠迅速的打開市場局面，促進消費，可能很多地方政府都想做事情，願望是好的。但這次說實話，起到了相反的效果。
《能量場》：這對未受到補貼的車企來說，意味着什麼?
章弘：第一是非常不公平，第二個是損失慘重：車企你要麼只能參與，你要麼不參與，可不參與的話，你的車就賣不動。
發起價格戰的車企，其目的是爲了趕在7月1號，開始更新國六B這一標準之前，消化現有的國六A庫存車。
實際上，經銷商們表示不用着急：按照往年情況，3月到7月這4個月足夠消化掉這些庫存。但因爲這輪大降價，推出優惠的車企庫存很快就銷售一空，導致很多消費者想購車卻沒貨。那車企是還按照原來的標準來生產補貨嗎？
我個人覺得，車企和非市場主體在研究是否降價前，應該對市場的供需關係做充分研判。在當時，整個市場的供需關係問題很大，其實是供大於求。如果一旦降價，一旦補貼，會帶來一種什麼樣的後果，應該做出很好的分析。
另一個直接的影響是對其他省份，比如廣東省後來也在跟進。但廣東比較富裕，那其他的省政府該怎麼辦？在本省內的外省車企，要不要跟進降價？好多省市政府想跟進，但又苦於巧婦難爲無米之炊，那怎麼辦？這些都是大問題。
《能量場》：那這樣的價格戰，下一步是否還會持續？
章弘：經過社會各界的強烈呼籲，商務部、工信部也都廣泛聽取了建議，現在整個市場已經趨於理性客觀，3月下旬整個價格戰基本上煙消雲散，4月份基本上恢復到原來的銷售價格。
我估計今年下半年車企的促銷調整肯定還會有，但應該不會再有突如其來，如此大規模的價格戰。
二、10-20萬的價格區間，將成爲新能源車最激烈的戰場？
《能量場》：先前的上海車展，很多國外友人扎堆來比亞迪售價不到10萬的海鷗前，你怎麼看？
章弘：不管是燃油車還是電車，10萬級的車型都比較好賣，這跟目前國家的整個經濟情況是密不可分的。我們剛剛從疫情中間擺脫出來，所以有一個消費預期的問題：消費羣體的就業率、收入到底怎麼樣？能夠有多少錢拿出來進行大宗商品的購買？
這將決定一家車企到底是在中低端，還是在豪華車型參與決戰的一個關鍵的因素。
我關注到，現場有一些老外們拿尺子量自主品牌車的底盤、軸距，座椅高度，甚至是電池的位置等等。他們這麼做，根本來說，是整個外資車企都注意到了中國車企和消費羣體正在發生着巨大的變化。
其實，新能源汽車如果想繼續蓬勃發展，走進千家萬戶是一個先決條件，必須是中低端的車型來打天下。
《能量場》：先前在燃油車市場，10~20萬價格區間佔到市場40%以上份額。這次車展，不少車企也推出了10-20萬電動車型。這是不是也意味着，下一步車企們會把競爭的主要戰場放在這一價格區間？
章弘：如果車價在20萬以下，首付30%就是6萬塊錢，一二線城市、甚至三四線城市的家庭就都可以出手，這一價位區間應該是今後車企競爭的主要戰場。
其實，在新能源汽車發展初期，很多互聯網企業殺進來，推出30萬元以上到60萬元車型。彼時，新能源汽車一度給人一種高端豪華的印象。但隨着雙碳目標的逐步實現，如果新能源汽車不從高端豪華的形象中走下來，就沒有辦法普及新能源汽車。
所以，我認爲現在大家都應該開始從夢想中清醒過來，眼睛必須緊緊盯着市場需求：而市場需求最大的價格區間就是10萬到20萬，今後這一價格區間的市場競爭將是最爲激烈的。
三、一味靠資本市場補血，這種造車新勢力一定輸
《能量場》：面對越發複雜的市場形勢，你對“新勢力”車企有什麼建議？
章弘：我不太擔心新勢力車企的研發和營銷能力，我擔心的是他們設計車型時的價值理念。
現在新勢力品牌大部分決策者們來自互聯網。互聯網的運作模式，多數時候是靠在資本市場上取得優異表現，再從資本市場融資來繼續發展。初期，這樣的模式對迅速擴大品牌影響力、迅速擴大市場佔有率十分奏效，他們取得了成功。
但是今後面對更爲複雜的競爭形勢，我認爲是否應該調整思路。
第一，設計出的車型必須是市場需要的，必須是消費者羣體需要的，而不是滿足自己對汽車的嚮往。如果忽略市場需求，造出的車不能盈利，今後還靠資本市場的融資來打仗，是肯定會輸掉的。
在新能源汽車發展初期，部分車企的研發與市場似乎是脫節的。研發團隊把自己對智能電動車的無限嚮往，通過技術創新凝聚在某一款車型上。爲此，研發和製造成本居高不下，車價一般都在30萬—60萬之間，令消費者敬而遠之。
一大批不符合當前路況的黑科技，在一般道路上無用武之地，形同虛設。
而由於追求理念的設計居多，探究市場需求的的設計偏少，導致部分車企推出的新車型，往往缺乏相對準確的市場定位，上市後無人問津。
因此，新勢力車企，一定要成爲真正的符合市場定位的品牌。
其次，必須要讓每一款車都能夠盈利，都有足夠的現金流，誰能做到這一點誰就能留下。可以說，規模效應帶來的盈利能力將是考驗他們的核心。
《能量場》：對中國新能源車未來怎麼看？
章弘：我們國家目前汽車每千人保有量還處在200輛以下，歐美最發達國家是800輛到900輛，日韓等一些發達國家都是500輛至600輛，所以我們的汽車產業今後還會有很大的發展。
在這個歷史進程中，新能源汽車的上升，燃油車的被替代，以及外資廠重新回到中國市場，加大力度來發展新能源汽車等等情況都會出現。
前途是光明的，道路是曲折的。我想，今後中國汽車工業的發展，會一直會如此這般地走下去。