不打價格戰後，寶馬鐵西工廠減產

文丨曾興

編輯丨龔方毅

我們從多位寶馬員工處瞭解到，從年初開始，鐵西工廠放長假的時間增多，產線工人一個月只工作半個月，期間領取基礎工資、社保正常繳納。同時，有工齡不超過三年的產線操作工被告知合同到期後不再續簽。

瀋陽是寶馬全球最大的生產基地，全球生產的每 3 輛寶馬車中，就有 1 輛產自瀋陽。華晨寶馬連續 17 年成爲瀋陽市最大納稅企業，2022 年貢獻稅收 485 億元。

當地工廠根據所在區名，命名鐵西（含裡達廠區）和大東工廠，合計產能超過 83 萬輛，分別是寶馬全球第三大和最大工廠。

其中，鐵西工廠負責生產 1 系、3 系、X1、iX1、X2 和 i3，去年生產了大約 30.7 萬輛車。大東工廠主要生產寶馬 5 系、X3、iX3、X5 四款中高端車型，去年生產了 42 萬輛汽車。

減少一線生產員工直接對應產量收縮，很容易關聯上寶馬今年在華銷量下滑。爲緩解經銷商經營壓力、維護品牌價值，寶馬一度在 7 月回收終端優惠並降低產量，三季度銷量減少約三成、至 14.8 萬輛。

這是寶馬正經歷入華 30 年來市場局勢最複雜時期之一。

一方面寶馬在瀋陽的生產基地剛剛擴產，配套的電池工廠等需要時間釋放的產能。

另一方面，國產新能源品牌正在加速替代豪華品牌的燃油車，市場競爭的激烈程度加劇。尤其是鐵西工廠生產的處在 30 萬元至 40 萬元價格帶的車型。鐵西工廠已於去年下半年停產 1 系和 X2 兩款車型。據一位寶馬產線工人的說法，目前也有部分車型已停產兩個月。今年前 9 個月，產於鐵西工廠的 X1、iX1、3 系和 i3 累計銷量 21.6 萬輛。

與此同時，作爲銷量支柱的 5 系在換代後銷量斷崖式下跌，從原來月銷 1.5 萬輛、落地 50 萬元滑落到月銷數千、落地 40 多萬元，不敵上一代 5 系在生命週期末尾銷量。

不過，集團層面仍對外表示看好中國市場、並加重投資。 今年 4 月，寶馬增資 200 億元升級華晨寶馬瀋陽大東工廠，擴產後產能翻倍。7 月寶馬集團負責研發的董事韋博凡說，公司將繼續按計劃投資電動汽車的未來，同時也將堅守傳統燃油汽車的根基。

銷量下滑，折扣率新高

今年前三季度，寶馬在中國市場銷量下滑 13% 至 52 萬輛。期間在 7 月 “降量保價” 的策略影響下，8 月銷量幾乎減半至 3.7 萬輛。

9 月 12 日，寶馬給所有經銷商下發《2024 年寶馬中國及華晨寶馬中秋國慶特別折讓政策》文件，在前兩個月銷量不佳的情況下，完成寶馬三季度零售目標 80% 以上的經銷商，全車系每臺車補貼 10000 元，補貼範圍可追溯到今年二季度的所有零售車輛。這一文件被行業看作是寶馬再次放權經銷商重返價格戰的信號。

據我們瞭解，9 月以來北京多家寶馬經銷商開始對多款車型降價，其中寶馬 iX1 起售價降到 18.88 萬元，i3 起售價降至 20 萬元以內。門店銷售人員推銷話術也從此前的 “每週都在漲價，越往後越貴” 轉爲 “最高降價 15 萬，來店裡談還能更優惠”。

今年前三季度中國區銷量下滑 30% 的 MINI 也在降價。10 月 18 日，MINI 兩款上市不到 3 個月的新車官降超過 4 萬元。調整起售價的同時，寶馬還取消了兩款車型原本的入門款，意味着降價同時還提高了車輛配置。

去年寶馬降價保份額的策略奏效。在高於行業平均水平、全年折扣率 17.66% 的作用下，去年寶馬在華交付 82.5 萬輛，同比增長 4%，但放緩的增長率已顯示出守住份額的艱難。以價換量的代價是寶馬去年淨利潤同比下滑超三成。

如今換回銷量需要更高的折扣率。據研究機構傑蘭路終端監控，9 月寶馬整體折扣率爲 27.7%，終端折扣已超過 6 月年中衝刺時的折扣水平，但寶馬 9 月銷量仍舊同比下滑三成。

中國是寶馬全球最大的單一市場，佔總銷量的三分之一，中國市場的好壞直接影響寶馬整體表現。9 月，寶馬下調全年業績指引，原因是部分車型因技術問題停產，以及亞洲市場銷售疲軟。預計全年息稅前利潤率在 6% 至 7% 之間，低於此前的 8% 至 10%，同時全年交付量、資本使用回報率也將同比略有下降。

今年前三季度，傳統豪華汽車品牌在中國市場均出現了不同程度的銷量下滑。其中奔馳下滑 10% 至 51 萬輛，下滑最嚴重的保時捷跌了近三成、至 4.3 萬輛。

過去燃油車時代，寶馬、奔馳、奧迪（簡稱 BBA）等豪華品牌長期處於領先地位，掌控定價權。先是蔚來、理想，再是問界、小米，一批批品牌以挑戰 BBA 爲入市宣言。起售價近 47 萬元的問界 M9 自今年 2 月開始交付以來，累計銷量超過 10 萬輛，其中 9 月銷量約是同級別寶馬 X5 的三倍。

BBA 的優勢領域在燃油車，但中國燃油車市佔率持續萎縮。據中汽協數據，今年上半年，30 萬至 35 萬元燃油車銷量同比下滑 2.4%，35 萬元至 40 萬元區間同比下跌近 20%。而這兩個價格段的新能源車銷量分別同比增長 42.5%、9.7%。

而價格戰下內卷的國產品牌，衝擊市場原有的價格體系，並在外形、內飾、配置等方面給消費者更多選擇。

入華 30 年，寶馬建成百萬產能

今年是寶馬入華第 30 年，不同於華晨寶馬成立之初租用生產線的輕資產模式，2010 年以來，寶馬在中國累計投資超 1050 億元。

2022 年 6 月，寶馬全球全球第一座專門生產電動車的工廠——主要生產 i3 的裡達（Lydia） 廠區投產，這座工廠總投資 150 億元，整體建築面積 290 萬平方米，相當於 406 個足球場。

除了瀋陽的生產基地，在位於江蘇蘇州的張家港，還有一座寶馬與長城合資的光束汽車工廠，主要負責生產 Mini 車型，年產能 16 萬輛。算上瀋陽工廠約 83 萬輛產能，寶馬在中國市場的產能達 100 萬輛。

圍繞整車生產，採埃孚、海斯坦普、本特勒等零部件供應商也來到瀋陽。2023 年華晨寶馬在全國採購了 873.4 億元的零部件，其中 60% 來自遼寧。

在瀋陽，華晨寶馬一線普工在當地算是一份體面工作。據我們查詢到的招聘信息，去年寶馬瀋陽工廠普通操作工綜合工資爲 4000 元，早班工作 10.5 小時，晚班 8.5 小時，每週休息一天。正在建設的電池項目將爲瀋陽創造超過 2000 個新的工作崗位。

投資還在不斷增加。爲了實現 2026 年起在瀋陽投產純電動 BMW 新世代車型的目標，與之配套的 BMW 第六代動力電池項目總投資 100 億元，規劃面積 24 萬平方米，是現有動力電池生產面積的 5 倍，預計 2026 年投產。

爲了轉型電動車，去年寶馬還升級上海研發中心，啓用瀋陽研發中心二期擴建項目——包括 19 個新的實驗室，其中 17 個專門用於測試新能源車。寶馬押注的新世代車型，中國的研發和設計團隊會深度參與關鍵性工作。

巴黎車展上，寶馬兩款新世代概念車亮相。按照規劃，首款量產 BMW 新世代車型將在 2025 年推出，2026 年實現國產化。首款車型投產後的兩年裡至少投產 6 款車型。

除了增加投資，寶馬還加強在華合資公司的控制權。2022 年 2 月，寶馬集團在華晨寶馬所持股份變更爲 75%，華晨中國間接持有剩餘 25% 股份，新的合資合同生效後，雙方合作有效期延長至 2040 年。

在中國越做越重的寶馬，已經深度地與中國市場綁定。正如寶馬 CEO 齊普策多次說，“中國是寶馬的第二個家，如果沒有中國，寶馬的發展戰略將無法實現。”

如今在瀋陽鐵西區的裡達工廠，曾經是坐落在沈遼公路旁、世代以農業爲生的李達村，“裡達” 取自原址諧音，寶馬官方解釋 “裡達” 的寓意是 “里程必達”。

“剛進廠時，我感覺自己這輩子都會在工廠裡上班。” 一位已經離職的寶馬工人說。

題圖來源：視覺中國