奔馳純電大G：能否爲“純電越野時代”打一個樣？

21世紀經濟報道記者 易思琳 北京報道

近期，全球首款豪華純電硬派越野車——全新梅賽德斯-奔馳純電G級越野車開啓預售，全新純電G 580首發特別版預售價爲217萬元。

這是奔馳第一次不再以EQ系列命名的純電車。

純電大G的首次亮相是在北京車展，當時車展上使用的名稱還是G 580 with EQ Technology。

不再以EQ系列命名純電車，或跟奔馳的純電系列在中國市場的表現有關。奔馳基於純電平臺打造的EQ系列電動車，雖然在美國市場表現不錯，但放眼全球還談不上成功。奔馳集團CEO康林松也承認，EQE和EQS在中國最大的競爭對手，反而是自家的E級和S級燃油車。

和仰望、坦克等品牌先以混動車型切入，再慢慢過渡到純電的方式不同，奔馳在硬派越野上的想法是直接做純電——“要麼不做，做就一步到位”。

奔馳銷售公司總裁兼首席執行官段建軍曾提到，純電動G級瞄準的“純電越野車”市場，是“最後一個未被開發的純電領域”。“如果有，也只有一款車有資格征服這個領域，它就是純電大G。”

具有越野性能的純電動車，所處市場的確是一塊空白。路虎和豐田雖然在燃油越野領域有所建樹，但在電動化方面遲遲沒有新動作。

在硬派越野車型上選擇純電的形式並不容易，這個細分領域的車型應用場景工況複雜、嚴苛，對車型有特殊的技術要求。比如，在越野環境，路面崎嶇難行，電池包安裝在底盤位置，很容易被堅硬的亂石劃傷。如何保護電池包，是個大問題。

奔馳爲電池包安裝了一層車底防護板，由含碳的專利輕質複合材料打造，兼顧了輕量化、高剛性和抗腐蝕性。段建軍說，這層25平方釐米的護板的承重可以達到10.5噸，相當於4臺G63的重量。

玩硬派越野，一定會遇到泥濘、沙地路面，純電車能否做到像燃油車一樣的脫困能力，尤爲重要。

作爲一款純正的“大G”，純電G級繼承了家族傳統的“越野三件套”，提供電動虛擬差速鎖、電動低速越野擋功能和非承載式車身。

據段建軍介紹，4臺可獨立控制的輪邊電機通過智能扭矩矢量分配系統，不僅能實現電動虛擬差速鎖功能，還可把扭矩無級傳輸到任何車輪。

燃油版奔馳G級“三把鎖”帶來的強悍性能，早已是業內公認的標杆。如何在電動車上實現與燃油車相同甚至更強大的越野性能，是衆多廠家始終未攻克的難關，也是業內人士和越野愛好者尤爲關注的一點。如今，燃油大G引以爲傲的差速鎖技術，被無縫銜接到純電夥伴身上。

此外，4臺輪邊電機均配備電動兩擋變速箱，在電動低速越野擋，可藉助2:1的齒比將總扭矩放大2倍，這樣一來，純電大G便有了其他燃油兄弟車型特有的脫困能力。

不同越野品牌會選擇不一樣的 "電越野" 技術路線。從車輛結構形式和技術層面看，目前市面上主要分爲“解耦四驅”和“非解耦四驅”。

解耦四驅即四個車輪互不干涉，可以各幹各的，彼此之間沒有零部件連接，純電動G級、仰望U8、方程豹豹5，走的就是這個路線。而非解耦四驅則通過傳動軸，把前後車輪連接，需要的時候可以“互相幫一把”，長城汽車的坦克品牌、JEEP的4xe版本車型，選擇的就是這個方向。

“採用非解耦四驅的車型，總體要比解耦四驅的車型性能更好一些。”一位業內人士告訴21世紀經濟報道。懂車帝曾針對不同越野車型進行測試，讓車輛停在坡上剎停，然後逐漸加大坡度，測試車輛能否在坡上停留，以及是否還能坡上起步，結果也是非解耦四驅的性能更好。

雖然純電大G採用的是解耦四驅，“三把鎖”也變成虛擬的，但奔馳給4個輪邊電機分別裝上了2擋變速箱。

純電G級的電驅系統總工程師Fabian Schossau曾解釋這項技術的意義，“這種設定更便於利用電動低速越野擋，始終保證最大的扭矩輸出和平穩的熱管理。扭矩矢量控制技術實現了虛擬差速鎖功能，能夠精確地將扭矩獨立地分配到每一個車輪上。”

爲了打消外界對於“電動越野”的疑慮，奔馳曾多次將純電G級放在45°（100%坡度）的陡坡上“炫技”。坡上剎停、起步，甚至倒車再次登坡，都意味着奔馳在純電動技術的應用上，進入了新的階段——依靠智能化的精準控制。

在技術上看齊、超越燃油版大G，純電大G價格也維持了燃油G級的高位。官方信息顯示，純電G 580首發特別版車型的預售價格爲217萬元。同時新款G 500和AMG G 63也公佈了正式售價，分別爲186.8萬和259.55萬元。

價格一出，各方也開始了熱議。有網友認爲，“雖然相比G500貴了30萬，但像原地調頭、超小轉彎半徑這種功能是燃油大G不具備的，價格還比較合理。”

但也有其他不同的意見。發佈會結束後，21世紀經濟報道曾和一位奔馳G級車主交流，對方說，“相比於純電大G，我還是更喜歡燃油大G的排氣管聲音和汽油味兒。”

純電G級車的上市，無論對硬派越野市場還是對奔馳整個集團的電動化進程而言，都是重要的一步。