33億增資，合肥爲什麼再次“抄底”蔚來？
作爲中國第一家在美國上市的電動車企，蔚來一度面臨崩潰的邊緣。
2019年年底，蔚來的股價觸及1.32美元的低點，市值距離高點蒸發80%以上。
高瓴清空了蔚來股票，紅杉也選擇了減倉。
當時的李斌四處奔走請客吃飯，想爲蔚來尋求融資輸血。
一個故事是，一家國資的老總在席間直斥李斌“亂花錢”。
所謂的亂花錢，是指當時的新能源車企幾乎都依賴補貼生存，蔚來也處於襁褓中的狀態，但李斌卻投入重資產，去建設換電站，以至於每個季度都要虧損4億美金左右。
而在國內，幾乎沒有車企認同這個模式可以成功。
李斌連續跑了18個城市都被拒絕，但就在快過年的時候，合肥選擇了抄底蔚來。
2020年4月，以“風投之城”著稱的合肥，向蔚來豪擲70億元，在蔚來最爲危難的時候，扶企業於將傾。
也得益於蔚來在合肥的落地，產業化進展迅速，股價回升，合肥在隨後的半年就得到了豐厚的資本回報，僅回購就套現了105億。
但因爲重資產運營和蔚來一直堅持走高端路線，投入了領先同行的研發費用，導致隨後4年的財報淨利潤一直都處於虧損狀態。
股價也因此陰跌近4年。
蔚來到底要燒錢到什麼時候？
蔚來會破產嗎？
蔚來還能堅持幾年？
類似的問題，也伴隨了蔚來4年。
但就在剛剛過去的一個月，蔚來再次迎來轉機。
從8月開始，蔚來股價上漲已經近乎翻倍，顯著高於同時期的美股大盤表現。
而到了9月，蔚來汽車的交付量也達到了21181臺，與去年同期相比增長了30.1%。
第三季度，蔚來品牌創下了61023臺的單季交付新高，電車總銷量佔到全國銷量的9%。
而在9月30日的全球智能汽車產業大會上，李斌更是透露，蔚來新車型樂道L60自開啓全國交付以來，市場反饋熱烈，訂單量遠超預期。
同日，蔚來也宣佈，得到了三家合肥現有股東33億元的增資。
上次抄底，蔚來的股價不到2美元，隨後就在半年後漲到了10美元。
這次抄底，蔚來的股價一路從3.6美元走到了7.2美元左右，近乎翻倍。
合肥爲什麼敢抄底蔚來？
感情或許是一個部分，畢竟由於蔚來汽車的品牌效應，合肥當地的電動汽車企業已經達到了3500億的營收。
但從財報上看，此時的蔚來更有抄底的潛力——今年第二季度的整車毛利達到了12.2%，大幅度增長了6%。
這預示着，蔚來即將走向盈利狀態。
那麼，蔚來是怎麼走出這個泥潭的？
李斌的換電戰略，是把蔚來帶向巔峰，還是深淵？
從消費者的角度看，蔚來和其他品牌最大的不同，就是換電。
它的重資產是換電，服務核心也是換電。
而且到目前爲止，還沒有一家電動汽車企業想要模仿蔚來的換電。
這是因爲前期投入資金實在太大，如果沒有外部輸血，很難做到，再加上現在電動汽車的市場已經趨向紅海。
打價格戰還來不及，哪還有餘糧拿去換電站？
所以從某種意義上說，換電就是蔚來汽車的核心競爭力，也是企業的護城河。
但這也是蔚來不被資本看好的原因——換電太具有理想主義和實驗主義的成分。
對於車主而言，蔚來的換電是“獨享的moment”。
終身免費換電，首先是丟掉了電池衰退的焦慮。
鋰電池一般有兩個壽命，一個是循環壽命，一個日曆壽命。
一般來說，電池的循環壽命在2000次左右，但實際上一輛車一年也就充100次電不到，要想用完循環壽命，要20年。
但另一方面，一般電池的日曆壽命也就8年。
也就是說，如果不是拿來跑滴滴，平常的私家電動汽車會浪費1200個循環。
再有一種情況，是如果你不開車，電池放在那裡也會縮短壽命。
對於電動汽車來講，電池是最貴的零部件，也是折損值最大的零部件。
因此，如果買車是爲了電池，那就太虧了。
但蔚來用戶就沒有這個擔憂，假設有個蔚來車主從不換電，而到7年零364天的時候，去蔚來換電站換一塊電池，這就意味着電池壽命自動被延長了。
所以對於蔚來用戶來說，電池是可以“永生”的。
其次，是換電的便利和緩解續航焦慮。
很多人吃過高速充電的苦，碰到節假日，要等，要排隊。
但對於蔚來車主來說，充電的時間就很快，哪怕長途跋涉，充一次電也基本能到達目的地，充一次電也就5分鐘左右。
此外，蔚來的服務政策也是國內衆多同行中遙遙領先，一鍵維保，保險無憂，每個車主都有單獨的服務羣，基本秒回的客服，車停機場還有售後能幫着開回家。
就售後服務而言，蔚來已經做得比國內的A還要好。
BB
而且事實上，很多蔚來車主就是從A轉過來的。
BB
數據顯示，蔚來二代平臺部分車型，A的車主佔比已經超過了50%。
BB
從高端屬性的調性上看，蔚來已經立住了，無相君甚至認爲，蔚來在電動汽車車企中的地位，對標的是A裡的奔馳。
BB
是要比其他品牌高半個頭的。
這一點不僅體現在服務和換電體系上，也體現在保值率上。
根據2024年上半年的數據，蔚來ES6和ET5車型的保值率分別達到了74.5%和74%，在同級別車型中位列第一，超過了特斯拉Model Y、奧迪Q5L、寶馬X3同級對手。
蔚來ET7，更是登頂中大型新能源車保值率之王。
而且就智能化來說，蔚來也肯堆料。
作爲全行業第一家標配激光雷達和4顆Orin芯片的車企，全國規模最大、覆蓋範圍最廣的城區智能駕駛應用推送車企。
蔚來在過去幾年的研發投入在新勢力車企中一直處於領先狀態。
尤其是投入費用用於車載芯片的自主研發，堪稱業內的技術卷王。
今年他們推出了新的車載芯片神璣NX9031，有超過500億顆晶體管，綜合能力和執行效率，都是英偉達Drive Orin X處理器的四倍。
爲什麼蔚來目前的月銷量能持續超過2萬臺，超過同級的A？
BB
這可能就是因爲蔚來給到了高端消費者產品以外的需求。
而這也是高端用戶願意付出溢價的原因。
不過，好的服務是需要付出代價的。
截至8月1日，蔚來已累計建成2460座換電站，822座高速公路換電站，同時，全國城市“電區房”覆蓋率達80%。
就連遙遠的青藏線沿途，都有蔚來換電站的身影。
但這也意味着，蔚來的重資產投入越來越大，收穫回報也非常長期。
城市裡最貴的是土地，一個換電站就需要3個車位。
而且蔚來汽車的門店，還都在城市最繁華的地段，如太古匯、北京東方廣場等，動輒佔地1000平方米，單店投入至少8000萬以上。
蔚來產量剛剛超過2萬輛，但卻配套了如此龐大的服務體系，以至於現在的蔚來是賣一臺虧一臺。
在巨大的資金壓力下，蔚來拿什麼守得雲開見月明？
最近推出的樂道可能就是李斌的藥方。
今年9月，在NIO主品牌之外，蔚來在今年正式推出了第二品牌樂道，在主流的平價市場發力。
蔚來爲什麼會推出樂道？
因爲李斌需要賺錢，但也不能賺快錢。
蔚來自運營以來，一直堅持四驅雙電機，堅持配置拉滿，堅持好豪華的售後服務，堅持換電路線，堅持某種理想主義。
但這一點在樂道上做了妥協。
從的運營和售後方式看，樂道沒有蔚來那種無微不至的服務（這種服務往往是虧錢的），主打汽車的實用價值。
但也只有這種性價比產品、消費主流車型，才能把市場穩住。
通過互相攤銷成本，來給蔚來打造差異化，個性化、高端化的空間。
就像豐田主打銷量，雷克薩斯拉昇調性一樣，蔚來需要一個年輕化的品牌爲自己爭取用戶，爭取時間，爭取實現某種理想的可能。
而對於樂道用戶來說，能通過BaaS租電的方式，花16萬左右的錢，體驗到20萬級車型的品質感和蔚來的換電體系，也非常具有吸引力。
所以樂道推出之後，蔚來的股價也在向上走。
2024年，會是電車的一個分水嶺。
這一年的價格戰，比亞迪熬痛了一衆對手，小米的超級性價比路線則把極氪、吉利、長城等車企都拉入了價格戰的泥潭。
在這個過程中，很少有品牌去思考，自己的特色究竟是什麼？
而蔚來的戰略是清晰的——堅持服務和換電，做到其他電動品牌沒有的特點，人無我有。
也許只有這樣，才能在殘酷內卷的市場，打造出獨一無二的賣點，走長期路線。
正如一位蔚來車主在論壇中吐槽的那樣：
“2020的時候我堅定覺得蔚來要倒閉，什麼玩意，和邪教一樣……然後2022年12月底，揣着五十萬想換個車……我換了ET7。”
“香，真TND香。”