21深度丨大衆勉強保住德國工廠，“超級週期即將結束”歐洲車企的苦日子還在2025？

21世紀經濟報道記者賴鎮桃 廣州報道

國內汽車業再迎歷史性拐點。據多家投行和研究機構的預測，明年中國新能源汽車銷量有望超過1200萬輛，首次超過燃油車銷量，比國內政府此前定下的2035年目標提前了十年。

中國推進汽車電動化的步伐之快超乎想象，但當百年汽車業走到變革的歷史節點，傳統車企要經歷的恐怕不僅是轉型的陣痛，還有可能是“漫長的季節”。近日，大衆和工會達成協議，承諾不關閉德國本土工廠，但也將裁員3.5萬人、大減產能，還要給數千名高管降薪10%。

放眼歐洲汽車業，停產、降薪、裁員、關廠、破產，這兩年幾乎成了每一家車企和零部件廠的關鍵詞。而到明年，特朗普帶着關稅大棒重回白宮，歐盟實施更嚴格的汽車碳排放新規，可以預見歐洲車企還會“難上加難”。

不少投資者和機構已經“先車企之憂而憂”，但局內人想好如何破局了嗎？歐洲車企渡難關，中國車企出海歐洲會面臨更多保護主義的逆風還是合縱連橫的機會？

大衆的折衷方案

今年9月，大衆汽車宣佈可能關閉部分德國工廠，裁減數萬個工作崗位及整體降薪。有人形容此舉接近於壯士斷腕，因爲大衆自1937年創立以來就沒有關閉過任何一家本土工廠，而且還單方面撕毀30年前和工會簽訂的就業保障協議，協議承諾2029年前不在德國裁員。

大衆對德國經濟、就業的重要性不言而喻，牽一髮而動全身，因而大衆宣佈上述消息後，一方面，德國政府下場施壓，德國總理朔爾茨表態稱，大衆計劃關閉數家德國工廠的做法是“錯誤之舉”，這家歐洲最大的汽車製造商對其員工負有責任。另一方面，大衆今年前三季度淨利潤同比暴跌63.7%，一心只想降本，但關廠引發的大規模失業，工會自然不能接受，因而雙方談判陷入了長達三個月的僵局。

上週，勞資雙方在德國西部城市漢諾威一家酒店進行第五輪談判，持續了70多個小時，也是大衆成立87年以來最漫長的一輪談判。最後在上週五雙方達成協議，大衆同意保留其在德國的全部10家工廠，但同時，大衆還會實施一項重組計劃，在2030年前通過提前退休和自然減員的方式裁員3.5萬人，並將削減73.4萬輛的汽車產能，相當於關閉德國工廠四分之一的產線。

工會領導人稱讚這份協議爲“聖誕奇蹟”，但在達成協議的同一天，大衆集團的最大股東保時捷汽車控股警告稱，由於大衆營收慘淡，其持有的大衆股權價值要減計約200億歐元。

目前旅居德國的對外經濟貿易大學區域國別研究院高級研究員、中德經貿研究中心主任史世偉向21世紀經濟報道表示，大衆此前制定了一個計劃，一是每年節省成本150億歐元，二是減產約73萬輛汽車的產能，所以從最終達成的協議看，大衆的談判底線是達到了。之前談判時間那麼長，也因爲工會提出的要求比較高，要求不關廠和不裁員，最後雙方都做了一定妥協。

和君諮詢業務合夥人王高歌告訴21世紀經濟報道記者，大衆和工會達成的協議是個比較折衷的方案，在降本增效和企業責任之間做平衡，承諾保留工廠，同時也會裁員、取消福利、收縮產能。在中國這邊，大衆拿過多年的最佳僱主，但最近和企業交流也瞭解到今年已經取消了很多福利，整體都比較難。

“超級週期即將結束”

大衆能保住德國工廠已屬難得，大多數的歐洲車企和零部件廠已經經歷過一波裁員關廠，以求過冬。

根據德國諮詢公司Falkensteeg Holding的數據，在2024年上半年，共有20家年收入超過1000萬歐元的德國汽車零部件供應商申請破產，同比增長60%以上。

到了下半年，龍頭型企業也難擋寒氣入侵。歐洲第二大車企斯特蘭蒂斯11月底宣佈將再次暫停意大利都靈主工廠的運營，還透露將關閉英國的一家工廠。

全球最大汽車零部件供應商博世，一個月前宣佈將在全球裁員5500人，並且縮減員工上班時間和薪酬。

德系零部件巨頭舍弗勒在11月5日表示，將在歐洲各地裁員4700名員工，包括德國的2800名員工，並且計劃關閉奧地利和英國的工廠。

法國汽車零部件供應商法雷奧於11月27日宣佈，計劃關閉法國的兩家工廠，將在歐洲各地裁員約1000人。

汽車業萎縮，更上游的鋼鐵、鋁等原材料廠商也難承重壓。去年，有着600年曆史的歐洲最古老鋼鐵廠艾拉鍊鐵廠宣佈破產。鋼鐵巨頭蒂森克虜伯今年4月宣佈杜伊斯堡工廠減產、裁員13000人後，11月底再宣佈削減40%鋼鐵工人。

據德國智庫伊弗經濟研究所（ifo Institute）調查，由於訂單減少，德國汽車製造商的商業情緒在11月急劇下降。

奧緯諮詢駐德國的全球汽車諮詢主管Fabian Brandt表示，過去30年，德國汽車業風光一片大好，而如今超級週期即將結束。

疫情期間，憑藉掌握車規級芯片的優勢，歐洲乘用車產量佔全球的近四分之一，但標普預計今年歐洲汽車產量的份額會跌至19%，遠遠落後於中國的33%。而且激烈的價格戰、電動化轉型的研發投入，也在壓縮利潤空間，讓營收和淨利潤出現斷崖式下跌，大衆、斯特蘭蒂斯等多家車企已經發出2024年盈利預警。

國際市場的競爭白熱化，歐洲要抓住本地市場也愈加艱難。今年前11個月，歐盟汽車銷量同比增長接近停滯。史世偉告訴記者，歐洲買車需求減少，一來和人口老齡化有關，二來年輕人現在也不太願意買車，他們環保意識比較強的同時，考慮到養車成本，很多年輕人會更喜歡在平臺上租車出行，所以在德國的大街上，看到很多人開的都是租來的車，加上德國等一些國家過早退出對電動車的購車補貼，都是造成大衆等車企產能過剩的主要原因。

而在很多人看來，歐洲車企到明年恐怕更是處境維艱。一大威脅無疑在於特朗普的關稅陰影，標普上個月警告稱，特朗普的關稅政策將給歐洲車企帶來17%的全年利潤損失。

在此之外，歐盟明年開始實施的碳排放新規，也被車企視爲“絞繩”而不是轉型的助推器。根據新規，2025年開始歐洲汽車製造商須將新車平均二氧化碳排放量降至93.6克/公里，超標則要面臨鉅額罰款。但從歐洲目前的充電設施、電車銷量、電價來看，市場明顯還沒準備好迎接這樣猛烈的新能源轉型。歐洲汽車製造商協會（ACEA）估計，從目前的銷量推算，歐洲主流車企明年面臨的總罰款可能高達150億歐元。各大車企、行業協會甚至意大利、奧地利等成員國，都在喊話歐盟推遲實施碳排放新規。

法國汽車行業協會（PFA）主席Luc Chatel在10月份的巴黎車展上諷刺道，“我們賣不出足夠的電車，賣油車又會受到處罰，那歐盟想讓我們賣什麼？馬車？”

大象轉身不易

在汽車業變革的大潮中，老牌車企本就在經歷一場“存活或淘汰”的生存危機，但特朗普的迴歸更給這些車企覆上一層晦暗不明的前景。今年4月到11月底，歐洲五大汽車製造商的總市值從3000多億歐元暴跌至不到2000億歐元，三分之一市值憑空蒸發。

歐洲汽車業也走到了痛定思痛的關頭。歐盟委員會主席馮德萊恩宣佈將在明年1月舉行歐洲汽車行業未來戰略對話，將挽救歐洲汽車業作爲第二任期的優先事項。

面對特朗普威脅舉起的“關稅大棒”，歐盟也在試圖開闢多元市場空間。12月初，歐盟與阿根廷、巴西、巴拉圭和烏拉圭四個南美國家達成了一項重要貿易協定，將取消肉類、汽車、葡萄酒和巧克力等產品的關稅。有了關稅優惠，歐洲汽車將更容易進入七億人口的大市場。

歐洲車企的轉型也陷入矛盾處境，一面是歐盟碳排新規、車企同行“不轉型就是死”的倒逼，一面是電車銷量放緩、新能源市場份額遭油車反噬。兩難處境下，車企開始採取油車漲價、電車打折的策略，引導市場棄油從電。

最近兩個月，大衆、斯特蘭蒂斯和雷諾的油車定價普遍上調了數百歐元，油車漲價帶來的利潤再補貼給電車降價促銷，大衆純電車型ID3近幾個月已經降到3萬歐元以下，菲亞特、雷諾、雪鐵龍都已經或計劃推出2.5萬歐元以下的低價電車。

但歐洲車企轉型慢了幾近成了市場共識，而這自然影響電車性能的表現。王高歌留意到，奔馳寶馬大衆等德系車去年都推出純電車型，但在國內市場銷量都不太理想。就拿大衆的純電車型 ID系列來看，技術方案還有待完善，高調宣傳的MEB底盤雖然不是傳統的油換電，但還不算純軟件定義整車結構，只是側重硬件升級，所以大衆投資小鵬，可能部分也是看中後者軟件定義的架構方案。

史世偉表示，歐洲尤其是德國在燃油車時代的成功，讓他們拋棄過去的技術、產業積累很難，短時間內讓這些車企轉型，自然非常沉重。而且歐洲還低估了形勢，他們沒有預料到電動化轉型會這麼快。政府在充電基礎設施的投資遠不如中國，幾大汽車公司下決心轉型也太慢，寶馬的步伐相對快一點，所以現在危機感才相對要小一點。

但即使身處危機邊緣，特朗普帶着關稅大棒迴歸在即，歐洲車企現在都還未拿出整體、長期的應對戰略。“去年歐洲車企都在嘗試轉型，但今年明顯是更着急了，認知上也會承認是落後了。但至於大的戰略層面怎麼調整應變，我覺得他們也沒有想清楚，所以歐洲車企這幾個月做的比較多的還是高管換人和裁員收縮。”王高歌說道。

在王高歌看來，歐洲車企要打破現在的困局很難，因爲體制機制都要改變，一來管理上要放權，靠近“市場炮火”的部門現在還缺乏快速反應和創新的自主性，二來歐洲車企思維上會更偏謹慎，歐洲有着百年造車史，理念上會認爲技術革新是需要時間的，但中國的新能源轉型只用了小十年的時間，新技術、新車型的迭代速度非常快。歐洲企業也好消費者也好，在面對一個新方案時會需要較長的時間去接受，一個新車型要測試好幾輪才能上市，速度和國內自然不能比。

不過，在激烈的淘汰賽下，一個個造車新勢力崩盤出局，但傳統車企也有王牌在手，不至於輕易“下牌桌”。王高歌認爲，各家車企在電池續航、智駕水平已經沒有太大突破的時候，就進入了比拼細節的階段，比如要靠時間積累起來的品牌價值和品牌信任感、車身安全度、維修成本、對上下游供應商的社會責任感等等，這些所謂“細節”現在也是消費者決策的關鍵參考，也都是傳統歐洲汽車的優勢。

“借殼”出海再迎機遇期？

面對中國新能源汽車的崛起，歐盟10月底豎起了加徵關稅的貿易壁壘，但不少歐洲車企選擇了牽手合作，彌補電動化轉型的短板。

斯特蘭蒂斯和零跑的合作，經常被視爲中歐車企合作的典範。今年10月的巴黎車展上，斯特蘭蒂斯推出了三款採用零跑技術生產的純電車型，小型車的價格爲1.89萬歐元，比歐洲同類車型低出20%。

大衆不僅投資小鵬，而且合作深度還達到“雙方副總每週見面一次，德國數百名員工來小鵬廣州總部辦公”的地步，對大衆而言，小鵬可以助其開發電子電氣架構的車型，對小鵬來說，利用大衆的供應鏈優勢和資源，今年二季度毛利率就從去年同期的-3.9%提升到了14%。

史世偉指出，汽車業對歐洲非常重要，儘管早些年歐洲可以放棄家用電器等業務部門，但汽車牽涉到上千萬人的就業，所以歐洲肯定會不遺餘力振興汽車工業。現在，歐洲車企轉型就是“兩條腿走路”的策略，一方面在加大新技術的研發投入，另一方面也在加快和外部的合作，比如大衆投資小鵬，也給美國造車新勢力Rivian投資，實現優勢互補。

上個月，中歐電動汽車關稅談判出現新進展。商務部新聞發言人何亞東表示，按照雙方達成的原則共識，中歐技術團隊圍繞價格承諾解決方案開展了密集磋商，經過艱苦努力，取得一定進展。目前磋商仍在進行中。

顯然，車企出海歐洲已經不能完全依靠整車出口的模式，但在歐洲車企紛紛遇難關的關頭，中企“借殼”出海則有可能成爲一條快速打開市場的捷徑。

王高歌留意到，最近日產和本田選擇合併來應對全球汽車業競賽，但歐洲的斯特蘭蒂斯卻在考慮拆分。幾年前，美國的菲亞特克萊斯勒和法國的標緻雪鐵龍集團合併才形成斯特蘭蒂斯這個全球第四大車企集團，擁有雪鐵龍、菲亞特、阿巴斯、歐寶、吉普、瑪莎拉蒂等十幾個品牌。車企聯合實力很強，但其實單個品牌得到的資源扶持有限，轉型時期競爭壓力也更大，所以斯特蘭蒂斯也在考慮出售旗下一些品牌。

“這對中國車企來說也是一個機遇，自己在海外打造品牌很難，收購歐洲的本地品牌就能直接利用別人的品牌勢能，中國車企輸出技術，就能更快打開市場，歐洲車企也願意這樣互惠互利。”王高歌表示。