21全球觀察丨半年四度停工，德國工廠是特斯拉的“噩夢”？
21世紀經濟報道見習記者賴鎮桃 廣州報道
特斯拉在歐洲的唯一一座超級工廠，最近又宣佈停工了。
6月初，特斯拉宣佈其位於德國的柏林超級工廠將於6月總計停產5天，停產日爲2024年6月7日、14日、17日、27日、28日。特斯拉表示，這是生產運營的常規操作，沒有任何異常。
值得注意的是，這已經是近半年來特斯拉柏林工廠的第四次停工。
今年1月，由於紅海危機造成的供應鏈中斷，特斯拉宣佈，其柏林工廠將在1月29日至2月11日期間暫停大部分汽車生產工作。
兩個月後，柏林工廠因爲環保人士縱火造成電力中斷，不得不停產將近一週。
5月8日，特斯拉柏林工廠再度宣佈關閉4天，而這次停工主要又和當地民衆示威抗議特斯拉擴建有關。
算上6月的停工通知，特斯拉柏林工廠僅在半年內就已經四度停工，而每一次停工停產所造成的損失基本都達到九位數。特斯拉爲何屢次“車陷”德國？
針對最近的停產，也有分析指出，這是特斯拉庫存高企而主動減產的行爲。地方抗議讓特斯拉焦頭爛額之際，這家全球最大電動車企還要面對增長乏力的現實。6月13日特斯拉股東大會召開在即，馬斯克要想拿到560億美元的天價薪酬，還要給出更多打動投資人的理由。
德國建廠“辛酸事”
2022年3月，特斯拉在柏林格倫海德的超級工廠正式投產時，德國總理朔爾茨專程出席開幕式，盛讚“特斯拉德國工廠是汽車工業進步和未來的標誌”。
特斯拉作爲全球純電龍頭，對德國汽車工業的提振不言而喻，特斯拉把汽車生產放到歐洲，也能節省更多物流、關稅成本。只是德國政府層面的“一路綠燈”，都免不了特斯拉在歐洲設廠的一路坎坷。
和一年內完成工廠建設、投產的“臨港速度”不同，柏林超級工廠的進度條長達兩年半。2019年宣佈設廠，原本計劃2021年完成投產，結果中間遭遇疫情、供應鏈中斷以及環保問題，特斯拉要不斷向環保組織和地方法院辯解，建廠對當地飲用水、植被的影響有限，方纔在2022年3月拿到生產許可。
有了格倫海德作爲歐洲大本營，2023年上半年，特斯拉在電動汽車銷售方面首次超過大衆汽車。然而，產能跟不上依然會制約交付量，但特斯拉想擴產還是處處碰壁。
2023年3月，特斯拉向工廠所在的勃蘭登堡州提交申請，希望其德國工廠的產能提高一倍，目標是每年生產100萬輛電動汽車。結果就是環保組織因污染飲用水、砍伐樹木等問題繼續發難，還喊話馬斯克讓他“到火星造電動車”。
今年2月，當地居民投票反對了特斯拉擴產的動議，月底開始，一些環保人士和反對特斯拉的團體在工廠附近森林搭建樹屋，建起示威營地。3月5日凌晨，一名環保人士在一座高壓輸電塔縱火，導致附近多座村莊和位於格林海德市的特斯拉工廠斷電，受此影響，柏林工廠被迫停產十幾天，每天超過1000輛車無法下線。
5月11日，近千名抗議者聚集在柏林超級工廠外舉行抗議活動,其中一些人在試圖闖入工廠時與警方發生衝突。特斯拉當天又不得不關閉產線，讓工人放假回家。
從建廠、投產到擴建，可以說特斯拉在德國開廠的每一步都是舉步維艱。
中歐協會智能網聯汽車秘書長林示向21世紀經濟報道記者表示，特斯拉德國工廠的接連停產、擴產受阻，更多還是源於德國本地人對於環保方面的擔憂。
歐洲市場“踩剎車”
在特斯拉發佈的通知裡，6月停產主要和設備更新、產線調整有關。特斯拉宣稱，汽車製造和動力總成領域的生產將在這些日期暫停，但是鑄造、等離子工藝流程和電池製造區域仍將正常運行。特斯拉向工廠員工透露，將利用停工時間“優化工廠的流程”，並“爲員工應對未來的挑戰做好準備”。
不過，也有市場分析稱，此次間歇性停產是特斯拉爲了應對庫存高企的主動減產。據報道，柏林超級工廠的庫存裡還有數千輛特斯拉新車，不得不使用柏林附近的一箇舊軍用機場，來暫時存放這些滯銷的電動車。最近特斯拉還在德國推出了一個“環境獎金”，車主能在6月底前提車就會得到6000歐元的補貼。
從市場數據看，特斯拉在歐洲賣不動了，確實是不爭的事實。今年一季度，特斯拉在歐洲銷量同比下滑8.5%。超級工廠所在的德國，市場表現更是不如人意，特斯拉一季度銷量同比大跌36.7%。
這種頹勢一路延續到4月，特斯拉在歐洲的註冊銷量僅爲13951輛，同比下降2.3%，這是自2023年1月以來的最低銷量。在德國，特斯拉4月銷量暴跌32%，在英國，特斯拉當月的註冊量下降了25%。
曾經，歐洲推動碳中和的步伐走在全球前列，也是最積極推進汽車電動化轉型的地區之一。但現在，歐洲似乎已不再是最積極擁抱新能源的市場。
這種轉變何以發生？車企要搶灘歐洲，可能會遭遇哪些難題？
火石創造產業研究院院長馮雷告訴21世紀經濟報道記者，德國是傳統汽車強國，新能源車企要想在德國紮根，首先面臨的挑戰是來自奔馳、寶馬、大衆等“舊勢力”的競爭，德國自主品牌在本土甚至整個歐洲大陸，在銷售渠道、供應鏈、政府關係、消費者認同等方面已經形成了根深蒂固的產業生態和價值認同，新勢力進來，首先面臨的是如何打破現有相對穩定的產業生態，建立新的供需關係，這是非常難的。
與此同時，氣候、用電成本、政策補貼都是電車難闖歐洲市場的幾大原因。馮雷表示，地緣衝突影響下，歐洲國家普遍電價較高（如德國是2.666元/度），電量供給不穩定，油和電的差距不明顯，電車的接受度自然打折扣。近一兩年，歐洲國家對於電車的政府補貼力度有所降低，加上發達的歐洲國家普遍處於高緯度地區，消費者冬天不想伺候“電動爹”，都會紛紛用腳投票。而電車在德國銷量節節敗退，也和該國高速公路不限速有關，這對於車輛超高速、長續航、穩定性的要求就比較高，油車的優勢也就凸顯出來了。
很多人會把歐洲看作一個統一的大市場，但林示指出，歐洲有40多個國家，每個國家都有不同的法律法規，車企每進入一個市場，都要適應當地的法規、人文環境以及基礎設施，目前歐洲充電設施的佈局遠不夠完善，而企業或個人要申請安裝充電樁，一般都要至少半年才能裝好。
“進入歐洲市場較好的模式還是外部車企和當地企業合資，”林示舉例道，比如零跑汽車和Stellantis（斯特蘭蒂斯汽車集團）合資，零跑的國際業務委託給後者，利用海外本土企業來處理本地事務，有利於解決很多衝突，這是一種雙贏。
特斯拉苦熬“換擋期”
特斯拉“車陷”歐洲只是其全球銷量滑坡的一個縮影。
據報道，利用SkyFi（一家提供衛星圖像的服務公司）提供的圖像，對比2023年10月和2024年3月位於得克薩斯的內華達超級工廠衛星圖像發現，工廠周圍停車場已經從部分或幾乎滿員的狀態變成了完全堆滿。除去超級工廠，特斯拉還在美國其他地方的停車場存放滯銷車輛。
以前特斯拉車主要苦等提車，但現在特斯拉不僅賣現貨，庫存之高甚至外太空都能看到。2024年一季度特斯拉報告生產了433371輛汽車，但僅售386810輛，同比下降 8.5%，這意味着有46516輛汽車沒有賣出去。
資本市場也開始對特斯拉“祛魅”。年初至今，特斯拉股價已經下挫3成多，市值蒸發近2500億美元。目前市值爲5442億美元，較2021年的萬億市值巔峰跌去一半。
林示看來，特斯拉的受挫和幾方面因素有關，首先是插混、增程等混動車型比純電更受青睞，現在已經有主流觀點認爲混動的市場份額會超過純電。其次是特斯拉正在主推FSD（全自動駕駛系統），但只要完全自動駕駛哪怕差一點沒實現，消費者就會對安全性有顧慮，市場就不會心甘情願爲FSD買單。再者則是中國新能源汽車的崛起，質量夠硬的同時還有價格優勢，倒逼特斯拉幾次降價，毛利率下降也會影響股價表現。
馮雷也觀察到今年以來特斯拉全球銷量不及預期，在歐洲、美洲、中國等主要市場銷量全面下滑。他預計今年特斯拉整體銷量被比亞迪趕超是大概率事件，這與特斯拉發展重心的調整有關。近年衆多車企紛紛推出新能源的新競品車型，特斯拉長期不換代，僅憑兩款主力車型難免孤木難支，傳聞中更具性價比的Model2等新車型的推出也一再推遲，自然對銷量有衝擊。
但是，馮雷也指出，特斯拉的轉型方向不一定在推出更多新車型，而是用智能化對整個汽車產業的賦能，通過生產外包的方式，賺取價值鏈最頂端的利潤，也即特斯拉更有可能定位爲全球最大的汽車智能服務供應商，而不一定要成爲最大的汽車製造企業，汽車銷量將不會是特斯拉追求的唯一目標。
面對日益慘淡的市場表現，特斯拉不是沒努力——用xAI、人形機器人賦能特斯拉智駕業務，佈局Robotaxi（自動駕駛出租車），漸進推出Cybertruck、Model2等新車型，但這能改變特斯拉市場地位逐漸下滑的趨勢嗎？
林示看來，純電車依然是智能汽車的最佳載體，因而特斯拉一旦真正能在無人駕駛實現突破性進展，以及固態電池等技術進步，讓純電車能在續航、安全、成本上達到和混動、燃油車差不多的水平，純電真正站穩腳跟，纔是特斯拉的翻盤機會。