21調查丨風投、從業者、出租車、乘客麻木與熱情各異，robotaxi步入創業死亡谷後期？

南方財經全媒體記者江月 上海報道

2024年春天，武漢街頭出現了一些式樣新奇的出租車。“你看，這車居然沒有司機！”付瀟回憶第一次在江漢路步行街附近看到這種車時，拉着母親說了這句話。

無人駕駛出租車（robotaxi）搭載了最新的無人駕駛技術，模仿人，但又缺一點真人司機的感覺。是什麼感覺？付瀟說：“不搶路，也不和乘客較真，有點傻的感覺。”

無人駕駛交通，正在全國範圍內擴大試點。上海嘉定區也出現了大量搭載無人駕駛技術的車輛，這些車輛上印着“智能網聯汽車”幾個字。

8月14日，在上海地鐵11號線安亭站外的出租車接駁點，幾名出租車司機正在等待去虹橋火車站的“長途”乘客，數小時的等待令他們心情焦灼，而眼前在墨玉路上一輛輛駛過的“智能網聯汽車”，更增添了一些煩惱的心緒。

如果回到五年前，可能會像共享單車一樣攪動市場。然而在2024年，一級市場消息淡靜。在記者接觸的多位風險投資人中，沒有人在今年做過自動駕駛出租車的投資決策。

robotaxi誕生於自動駕駛駛入“死亡谷”的時候，它需要證明自己：技術還能實現更多突破嗎？商業化的方案可行了嗎？

行業“金三角”正在形成，出行生態接受重塑。無人駕駛出租車不以創造新的消費羣體爲基礎，而是在現有消費市場上通過低價和創新服務贏得獲客，直至“顛覆舊時代”。

僅重視技術提升是不夠的，創新者對市場多面情緒的處理能力，也非常關鍵。眼下，四種情緒正影響着robotaxi的前進方向。

風險投資：“早期投資機會過去了”

高頻生意，會觸動風險投資的雷達。2011年初，不滿3歲的餓了麼從金沙江創投融到第一個百萬美元，在2014年入駐12個城市（被稱爲“開城”）時，已經能從大衆點評融資8000萬美元了。

2024年7月，robotaxi的開城圖景是這樣的：

蘿蔔快跑：11城。包括上海嘉定區、重慶永川區、成都高新區、廣州科學城、深圳南山區和坪山、武漢江北、嘉興烏鎮城區、陽泉市陽泉開發區、合肥包河區、長沙洋湖站點區域和梅溪湖站點區域，以及北京亦莊站點全境、通州大路網、順義和首鋼。

小馬智行：4城。包括北京亦莊和大興機場、上海嘉定區、廣州南沙區，以及深圳的前海、寶安和南山區。

賽可智能：1城。上海臨港。

AutoX：6城。包括深圳坪山區和寶安中心城區、上海嘉定區、廣州海珠區、北京智能網聯汽車政策先行區（包括亦莊新城、大興機場和部分高速路段），杭州上城區、餘杭區和濱江區等，以及硅谷。

文遠知行：2城。廣州黃埔區和開發區、北京經濟技術開發區（亦莊）。

東風悅享：2城。蘇州金雞湖景區、成都經開區。

但和外賣平臺不同，這份名單幾乎沒有激起風險投資的水花。2024年上半年，整個自動駕駛市場上風險投資消息渺渺，直到6月，輕舟智航融到了一筆單位爲億元的人民幣。

robotaxi投資遇冷的原因主要有二：

第一、開城沒有伴隨激增的、明確的量化指標。

有公司嘗試用“訂單量”展示robotaxi的商業化前景。百度今年5月公佈的第一季度財報顯示，“蘿蔔快跑”期內訂單約82.6萬單，同比增長25%。另外截至2024年4月19日，“蘿蔔快跑”累計爲公衆提供的自動駕駛出行服務訂單超過600萬單。

也有公司給出“距離”和“面積”作爲量化參考。例如，賽可智能公佈的行程公里數是30萬公里，AutoX稱，獲准在北京市智能網聯汽車政策先行區的225平方公里核心區域上推行測試。

且不說累計的總距離和麪積無法有效地轉換爲日運營收益額，訂單量也往往被先縮水、再列入計算公式。

第二、車輛成本過高，以武漢“蘿蔔快跑”爲例計算：

硬件：每輛車包括4個攝像頭、4個激光雷達、隨車測試數據、在後備箱裡的工控機裡面有硬盤和供電系統、車輛雷達上面自清潔系統，總計超過30萬元。

安全員：有5%的車內仍然有安全員。

路測員：一個城市裡大約有200個路測人員。

雲倉：也就是雲端操作人員，如果按照1:10比例，一個人看管10輛車，目前有大約80個雲端操作員。

地勤：每兩公里有一個地勤，負責處理路面突發狀況，共200人。

停車場和機房：涉及房租和設備支出，具體金額未知。

上述成本，和普通出租車相比，需要運營商支付額外的成本。一些機構給武漢蘿蔔快跑覈算的每日成本，達到了大約370元。

蘿蔔快跑可能不代表行業運營成本的上限，據部分公司透露，他們在robotaxi上裝6個激光雷達。激光雷達可以被視爲一種“安全氣囊”，一些公司寧願讓它冗餘，但認爲這可以帶來更高的安全級別，缺點是價格很高。

此外，robotaxi融資遇冷，還有一些機遇原因。

創世夥伴資本創始主管合夥人周煒告訴南方財經全媒體記者，他們已經轉向到無人駕駛除出租車以外的垂直應用投資了。“我們的確有一半的投資和無人駕駛有關，但robotaxi的早期投資機會已經過去了。”

華映資本海外合夥人邱諄也向南方財經全媒體記者表示，現在標的並不多，自動駕駛正處於創業曲線“死亡谷”階段的後期。這說明市場優勝劣汰加速了，自動駕駛需要用新的方式證明自己：要麼，它能給出一套更泛化、更能解決corner case（極端狀況）的新技術路線方案；要麼，它能用新手段建立一套商業化架構。

周煒甚至認爲，投資robotaxi最好在五年前或更早就開始，當時的預期是在兩三年內落地，但後來沒有實現，一直拖到了現在纔看到了“本該早就出現”的運營狀況。

robotaxi的融資方向也發生了變化。2024年成了自動駕駛“上市大年”，很多公司正從一級市場上浮到二級市場進行融資。

3月26日，地平線港股上市申請資料披露；7月10日，如祺出行在港交所上市；7月26日，文遠知行在納斯達克的上市申請披露；8月8日，黑芝麻智能在港交所上市。如祺出行和黑芝麻智能的IPO，給他們分別帶來了10億港元規模的融資。

來自五家風險投資的投資人向南方財經全媒體記者表示，他們本人和所在風投目前沒有投資robotaxi的意願。其中一位投資人對南方財經全媒體記者說，對robotaxi，二級市場比較有興趣，但“一級市場已經麻了”。他所說的“麻了”，描述着行業內部“遲鈍”的出手。

行業：stakeholder（利益相關者）變多了

進入2024年以來，從事智駕的程序員工作壓力驟增。“等着被裁，或者早點找一個主機廠，實在幹不動了。”智駕方案供應商程序員程皓告訴記者。近年，主機廠（造車廠）成了智駕算法程序員的新僱主。

作爲AGI的落地先鋒，智能駕駛是一個高薪人才密集的行業。程皓回憶，2021年行業經歷了一次薪水大漲，當時他從一家美國芯片公司跳槽回到廣州，入職某自動駕駛方案供應商。

人才的聚集也帶來了智駕方案快速上車。2024年初，新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率達到62.5%，而在2022年，這個比例只有34.5%。

不過，智駕功能還在不斷升級，在2024年甚至好像在“加速狂奔”。在特斯拉秀出了疑似爲“端到端”方案的V12智駕版本之後，壓力給到了各家智駕方案商，車廠對L3及以上方案催得更緊了。這讓各家公司的程序員壓力陡增。“非常牛馬，非常累。”程皓說，今年的壓力要比去年大。

經歷了L1、L2技術開發的“新手福利期”後，L3及以上技術開發迎來了一場行業洗牌。一個現象是，2022年開始，很多車廠縱身躍進了這場技術比拼，成立了自研部門。

行業對2020年以來48名高級別人才的流動方向做了統計，可以看到在2024年，蔚來汽車、小米汽車、小鵬、理想、比亞迪、極氪已經在前8大流向裡佔據了6席，但2020年這些人才更平均地分佈在各大智駕方案商中。

企業的規模、資金實力和綜合實力，在高級別自動駕駛時代，變得比以往任何時候更重要。

和周煒想象的一樣，在遠方的robotaxi版圖中，有幾個模糊的巨頭身影已經出現了。

搜尋行業資料，中國robotaxi正在形成一些由智駕方案提供商、車廠、出行平臺形成的“金三角”組合。組合一：百度阿波羅、江鈴汽車和北汽集團、蘿蔔快跑；組合二：小馬智行、豐田、小馬智行app；組合三：文遠知行、廣汽集團、如祺出行；組合四：autoX、克萊斯勒，享道出行、大衆出行和高德打車；組合五：momenta、上汽集團、享道出行；組合六：元戎啓行、吉利汽車和東風汽車、曹操出行。

“相比技術好壞，我更好奇robotaxi如何形成商業閉環、如何形成執行力，這裡涉及很多stakeholder（利益相關方）。”周煒向南方財經全媒體記者說。

在諮詢公司羅蘭貝格的分析中，robotaxi的商業化面臨五個要素的突破，除了技術和成本，還包括政策監督、運營及服務、市場接受度。“Robotaxi是一個新興且更爲複雜的產業生態，融合了前瞻技術和高質服務，兼具共享出行屬性。因此，這五個要素貫穿商業化整體進展，並行影響和推動商業化實現。”羅蘭貝格全球合夥人吳釗向南方財經全媒體記者表示。

要運營robotaxi，需要不少協調、溝通、審批。以上海爲例，robotaxi至少要經歷四個階段：道路測試、示範應用、示範運營、商業化運營。每一階段，都是一次“開疆拓土”。

運營及服務，涉及出行服務運營、車輛服務運營和車輛資產運營。

市場接受度，是指對消費者預期的滿足情況。

在羅蘭貝格看來，中國robotaxi的運營及服務剛剛起步，不同要素在不同發展階段的重要性和優先級不同。robotaxi還需要進行調度、監管、客服、安全兜底等核心活動體系建設，要建立成熟的車輛和資產服務模式等。市場接受度方面，也處於公衆認知度較低並疑惑階段，未來努力方向是令公衆知曉技術、信任服務，並認同robotaxi爲主要或優先考慮的交通方式之一。

吳釗認爲，未來三年是Robotaxi商業化的關鍵突破階段，盈利模式和運營成本路徑將清晰化。此時，多元生態也在建設中，需要共同助力，才能實現單車經濟效益的突破。技術和政策監督，起步比其他三個要素要快一些，因爲技術是實現robotaxi的“基礎條件”，而政策支持則是市場推廣的必要條件。

總結而言，robotaxi創造了一種全新的商業模式，和之前的商用車搭載自動駕駛技術不盡相同。在這場商業行動中，stakeholder變多了，每個人都在對robotaxi施展影響力。

出租車：狹路相逢

在嘉定11號線安亭站附近等着接載乘客的出租車司機張師傅和周師傅，對於robotaxi的“低價”很不滿。他們稱，原本的“短途”單，被這些新來者搶走了。

安亭站位於嘉定汽車城中心位置，方圓3公里內有百度、小馬智行、滴滴、大衆等多家智駕方案公司和汽車公司。近期，道路上多了不少頭頂大量傳感器的汽車，彷彿頭上長出一個髮髻，它們在規劃好的“智能網聯汽車測試道路”上測試，其中安亭站所在的主幹道墨玉路也是測試道路之一。

一名來自江西撫州的遊客林女士，在從汽車博物館到安亭站的1.3公里交通中選擇了蘿蔔快跑，這一單消費4.9元。

蘿蔔快跑的起步價是7元，現行7折優惠，吸引消費羣體。網約車沒有競爭力，起步價在14元至16元的巡遊出租車更是沒有競爭力。

已經跑了10多年出租車的司機周師傅，感到常年的車內空調讓他有些風溼，在35度高溫天裡穿着一雙及膝足球襪。他來到安亭站附近一條停靠帶上等待載客，因爲“已經空跑了50公里，不能再跑了”。另一自稱已經等待“數小時”的司機張師傅，說自己“快要倒閉了”，他還沒有等到去虹橋火車站或跨區的“長途”乘客。

據周師傅和張師傅說，上海出租車司機的單日收入現在已經從往昔的七八百元降低到了四五百元，而每天出車時間卻更長，可能達到14小時甚至16小時。對於新能源充電車而言，張師傅選擇中午12點出車，這樣好在半夜0點去充電，充電需要一兩小時，他大概在凌晨2點能到家。

考慮工作“性價比”不如意，一些司機近年退出 了行業。 上海市黃浦區某出租車公司黃老闆告訴南方財經全媒體記者，上海的出租車不換班，一人一臺車。這和以往很多人搶着幹出租車行情不同，以前會兩班倒。在過去幾年裡，他感覺有不少司機停止了合約，退出了行業。

實際上，這幾年多個城市已經開始通過限制網約車發牌，來控制市場的飽和程度。

2020年7月，武漢市交通局發出《關於暫停受理網絡預約出租汽車經營許可的通知》，也就是，不再發放新的網約車“地牌”。從那以後，武漢的巡遊出租車和網約車數量分別被固定在了1.7萬輛和2.94萬輛。

上海、三亞、珠海、濟南、遂寧等多個城市都發出了網約車行業預警通告，提醒網約車數量已經飽和，行業景氣逼近警戒紅線。

已經有些“體虛”的出租車行業，其實經受不住衝擊。這時候，新技術又出現了。黃老闆說，一些人不開出租車之後，可能去送外賣、做快遞員了。一個不爭的事實是，無論是網約車、外賣還是快遞，在當下都是很多人最後的退路。

可以預見，robotaxi越受到市場歡迎，輿論聲浪就會越高。智駕公司裡這些會寫代碼的算法工程師，未來還得面臨不少科技倫理難題。

黃老闆想不明白robotaxi怎麼會來到這樣的市場裡，他不相信嘉定那些無人駕駛出租車會擴張。“沒有威脅，不可能。”他作出這樣決絕的判斷。

在推進新科技落地時，大公司又是什麼反應呢？公關專家李國威向南方財經全媒體記者分析說，大公司在推進新產品時，通常會有詳盡的市場影響調查，對各種可能性做好預案。“但最終會做一個行爲的選擇，這個選擇不一定照顧到所有利益相關者的利益。”

消費者：出行服務路在何方

1997年，哈佛大學商學院教授克萊頓·克里斯坦森(Clayton Christensen)在《創新者的困境：當新技術使大公司破產》一書中，首次提出“顛覆式技術”這個詞。帶有“顛覆”能力的技術，可以更便宜、更方便、更低品質，可以鎖定一個消費羣體。

和傳統出行行業比起來，robotaxi就帶有上述特質。雖然很多人還沒有乘坐過robotaxi，但他們對現有的出行服務非常不滿，因此認爲新的服務會更好。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪在接受南方財經全媒體記者採訪時表示，robotaxi還能在“用戶服務”上挖掘更多商機。

第一是創新服務，未來robotaxi 利用很多空間，智能化滿足出行需求，如車上娛樂、休憩模式，可以更好提供私人空間保護用戶隱私。

第二是更低成本、更高質量響應消費者的需求。robotaxi行業未來可以避免人工服務的部分問題，如司乘糾紛、疲勞駕駛等，能夠提供更安全的出行服務，也通過替代司機降低出行成本。

第三是商業模式創新。robotaxi可以以私人車輛在閒置時間提供服務，能夠改變目前出行模式，未來有望形成新的商業生態。

在robotaxi的出行服務建設中，“新來者”們向傳統出行行業伸出合作之手，而後者也希望抓住未來的機遇。

在上海，蘿蔔快跑與大衆交通進行了一些合作，大衆交通旗下的大衆出行APP上線了“大衆出行X蘿蔔快跑”無人駕駛體驗模塊。小馬出行則與錦江出租合作，由後者組織前者相關車輛的日常運營管理。

在出行服務的探索上，謙虛是各種困難唯一的解藥，沒有人能夠傲慢地霸佔住市場。

Robotaxi並不是一個新鮮的詞彙，自打無人駕駛技術的研發萌芽時，它就是“終極幻想”之一。但可以說，在誕生之初，它光鮮亮麗，現在尋求落地時，它十指粘泥。

人們對robotaxi的設想，是讓它解決大城市裡道路安全、交通擁堵、停車、污染和能源消耗問題。設想，如果robotaxi沒有司機，那麼運營成本就會降低，這可以令更多消費者負擔得起。如果消費者更多使用robotaxi，那麼個人汽車保有量就可以降低，這也意味着路上更少的擁堵、停車場需求減少，能源消耗和汽車排氣也會降低。此外，在算法規則下駕駛的汽車，也被認爲會形成更有秩序的交通，帶來更高等級的道路安全。

然而，“顛覆式創新”的落地，不僅要解決技術難題、進行產業生態建設，還要面臨更長時間的考驗。

（文中程皓爲化名）