鍾寧樺：中國收費公路投資超過10萬億 收不回來怎麼辦？
（原標題：鍾寧樺：中國收費公路投資超過10萬億 收不回來怎麼辦？）
2021本站經濟學家年會·夏季論壇於8月12日在上海舉行，同濟大學教授、經濟與金融系主任、校務委員會委員鍾寧樺發表主題演講。
2021本站經濟學家年會·夏季論壇於8月12日在上海舉行，同濟大學教授、經濟與金融系主任、校務委員會委員鍾寧樺發表主題演講。
2021本站經濟學家年會·夏季論壇於8月12日在上海舉行，同濟大學教授、經濟與金融系主任、校務委員會委員鍾寧樺發表主題演講。
2021本站經濟學家年會·夏季論壇於8月12日在上海舉行，同濟大學教授、經濟與金融系主任、校務委員會委員鍾寧樺發表主題演講。
2021本站經濟學家年會·夏季論壇於8月12日在上海舉行，同濟大學教授、經濟與金融系主任、校務委員會委員鍾寧樺發表主題演講。
由本站財經、本站研究局主辦的2021本站經濟學家年會·夏季論壇-青年經濟學家峰會於8月12日在上海舉行，本屆論壇的主題是《新階段 新增長》。同濟大學教授、經濟與金融系主任、校務委員會委員鍾寧樺在論壇做了主題演講。
鍾寧樺表示，到去年年末，中國的收費公路上的投資總額已經超過了10萬億的規模，其中70%是債務性資金。
鍾寧樺指出，要防範地方政府債務的風險，就要去了解哪些地方的基建效率是高的，哪些地方的基建效率是低的。未來要再造基礎設施的時候，參考現有的道路使用情況，參考現有的基建使用效率。
如果說現在已經造了一條路，造的路還沒有太多的車在跑，在附近是不是還要再造新的路，就要打一個問號。如果已經造好的路上有很多貨在跑，有很多客車在跑，這條高速公路經常堵車，說明這個道路的擁擠程度是比較高的，說明這個道路的供給還不能夠滿足需求，未來可以考慮建造更多的道路。
對於未來道路的設計、規劃，已有道路的客運和貨運量是一個重要的指標。另外還要讓這條路上有更多的車去跑，最關鍵的是基建投資要能夠帶動當地產業的發展。
鍾寧樺：大家覺得房子上投的債務多，還是基建上投的債務多？是房子貴還是路貴？路要比房子貴得多，這一片房子，就算2萬塊錢一平米，一套房子200萬，這裡就是500套房子，大概就是10個億的規模，你看到一片鬼城，這片鬼城沉澱的債務大概是幾十億左右的規模，不同的地區差異非常大，但是在十億這樣的體量。
基建和路你知道有多貴嗎？雲貴地區每公里高速公路的造價是1億以上，如果要造一條高速公路是幾百公里的話，這條路就是幾百億。一些地區地表起伏度大。此外，爲了防止山體滑坡，還要做很多的平整，如果碰到要造橋樑，要造隧道，這個基建就更貴。所以路比房子貴得多，路上面沉澱了更多的價值。
這些債務當中，有很多的錢，是剛剛說到的這幾類債務投進去的。比如說城投，我們的團隊花了很多時間去收集了城投債的投向，我們最後的統計是，大概15%是用於交通基建的投資，你可以想一想，前面說城投的有息債務在47萬億，15%是多少？大概要超過6萬億左右的規模。
國有企業的債務，我們看了分行業債務的分佈，可以看到交通運輸，大概是佔到13%。排名第一的是製造業，排名第二的是交通運輸業，交通運輸業的大概佔到國有企業債務的13%。
地方政府債券，我們團隊花了很多時間收集了每一筆地方政府的項目專項債的投向，最後發現，大概有18%的項目專項債都投向交通基礎設施建設。而且這部分的債務期限特別長，平均能夠達到14.5年。在交通專項債當中，最大的一部分就是投向了收費公路，其次是鐵路和城市公共交通。
專項債大量投入收費公路，所以我們看一下收費公路，到去年年末，在中國的收費公路上的投資總額已經超過了10萬億的規模，其中70%是債務性資金，十萬億當中的七萬億是舉債在投。
接下來就有一個問題，投了這麼多的錢，到這些收費公路上去，如果後面收費公路收不到錢，接下來會怎麼樣？如果這個收費公路是以舉債的方式在建造，但是它沒有足夠的客運量，沒有足夠的貨運量，接下來會怎麼樣？
我剛剛說了兩個方面的內容，第一個方面的內容，中國地方政府債務類型是很多樣的，規模是很大的，增速是非常快的。
第二，中國大量的債務投向人口流出的、人口密度比較低的城市，中國不少西部地區人口是流出的，人口密度是低的，但是大量的債務投向了人口密度比較低的基建項目，接下來產生一個問題，如果這些基建項目不能夠獲得足夠的收益來償還債務，這些債務會怎麼樣？這些債務的違約風險會不會比較高。
剛剛的分析告訴我們一點，我們要重點關注那些基建效率比較高的項目和地區，我們要防範地方政府債務的風險，就要去了解哪些地方的基建效率是高的，哪些地方的基建效率是低的。
第三部分，以基建效率爲重要參考指標，防範化解地方政府債務的風險。
基建的效率，我們在這裡用了一個指標，高速公路的貨運密度。這個指標是什麼意思？我們收集了中國每一條高速公路，每一年上面跑的貨物的總週轉量，以及跑的客運的總週轉量。我們計算了每一條高速公路，平均每公里承載了多少貨運週轉量。
這張圖顯示的是2019年中國各個省份高速公路貨運的密度，顏色比較深的是哪些？是中原地區，比如山西、陝西和河南，大量運送資源，以及沿海的江蘇、上海、浙江，大量的運輸製造品。顏色淺的是哪些呢？是東北的黑龍江、吉林，西部的寧夏、青海、貴州等。這些地方的高速公路建成之後，在路上跑的貨比較少，收到的錢就比較少。總的來說，這張圖告訴我們，在人口更爲集聚的東部地區，高速公路的貨運密度比較高。而在人口密度比較低的西部地區，高速公路的貨運密度是比較低的。
從時間的維度來看，發現最近幾年當中，客運密度這兩年基本上沒有什麼變化，而貨運密度在2017年之後，還在不斷下降，這意味着什麼呢？在過去幾年中，造路的速度很快，高速公路的里程數延伸的速度很快，但是在高速公路上面所運輸的這些貨的總量的增速卻不快。路造得很快，但是路上的貨增長不快，這就導致了貨運的增長率是比較慢的，而貨運的密度是下降的。這樣的問題在某一些西部的省份更加突出。這是某一個西部的省份，我們可以看到客運密度在顯著下降，貨運密度也在放緩。
基於前面的分析，我們想提出一些建議。一是未來要再造基礎設施的時候，要參考現有的道路使用情況，參考現有的基建使用效率。這裡以貴州爲例，我們畫了貴州高速公路的使用情況。這張圖上面有貴州所有主要高速公路的貨運情況，越粗，說明2018年這條路上跑的貨越多；越細，說明2018年這條路上跑的貨越少。所以我們可以看到，以貴陽爲中心，這幾段都是比較粗的，在這幾段高速公路上跑的貨是比較多的。而在這些地方，六盤水、畢節是比較細的，說明跑的貨是比較少的。這個是四川，以成都爲核心，相關的路貨運密度比較高，其它的地方，比如說攀枝花，貨運密度是比較低的。
未來要新建基礎設施的時候，要參考已有的高速公路的這些使用情況，如果說現在已經造了一條路，造的路還沒有太多的車在跑，在附近是不是還要再造新的路，就要打一個問號。如果已經造好的路上有很多貨在跑，有很多客車在跑，這條高速公路經常堵車，說明這個道路的擁擠程度是比較高的，說明這個道路的供給還不能夠滿足需求，未來可以考慮建造更多的道路。不管怎麼樣，對於未來道路的設計、規劃，已有道路的客運和貨運量是一個重要的指標，這是我們想提的第一個方面。
第二個方面，這條路上要有更多的車去跑，最關鍵的是什麼？最關鍵的是基建投資，要能夠帶動當地產業的發展。一條路聯繫着A和B，A和B之間要有很多的經濟往來，這條路上纔會有很多的客運和貨運，所以最關鍵的是A和B產業的發展。如果說一條道路連通了A和B，A和B產業不是很大，或者A和B本身它的經濟規模就比較小，未來這個基建的問題就可能比較嚴重。