運價漲≠賺錢 雙率定航商盈虧

市場傳出，有部分聯盟航商控艙逼近3成，過去也曾出現如此高比例，主要靠船舶減速或繞道，消化過剩運力，不像去年起新增大量運力難消化，導致船舶閒置在中國、新加坡外海。業界認爲，縮艙3成應已達極限，若進一步拉高縮艙比例支撐運價，不僅營運成本墊高，也怕被美國聯邦海事委員會（FMC）、歐盟盯上。

尤其歐盟將在明年重新評估貨櫃航線反壟斷集體豁免（Consortia BER）是否展延，影響海運業未來獲利與聯盟重組決策。

8月最新運價美西線約2,000美元、美東線約3,000美元、歐洲線約1,600美元上下，業界稱單櫃都在獲利水準以上，遠高於2019年疫前運價大都在成本邊緣掙扎。

但業界強調，運價漲不代表船公司也會賺錢，還要看艙位與貨量供需，有沒有空白航行亦即船舶閒置率，及包括雙向航行的船舶貨載率。亞洲船公司歐洲去程線裝載率遠高於回程，一般認爲至少回程裝載率要5成以上，纔可以cover裝卸等成本。

據瞭解，一條貨櫃輪閒置固定成本佔20～30％（包括買船造船銀行還款或租船租金、管銷攤提等），一天固定成本估計數萬美元。若航商爲拉擡運價，用7成艙位裝8、9成貨載，閒置3成艙位增加的成本都要算進去，船舶裝載率與閒置率決定獲利，是航商最高營業機密。