押注無人出租車，廣汽、滴滴搶先特斯拉一步？

繼與小鵬達成合作研發10萬~15萬元高階智駕汽車後，滴滴又迎來了一位無人出租車領域的重量級合作伙伴。

4月7日早上，廣汽埃安宣佈，與滴滴聯合出資成立的廣州安滴科技有限公司獲批工商執照，二者將聯合研發支持自動駕駛的純電出租車，首款聯合打造的Robotaix已完成產品定義，預計將於2025年全球首次商業化量產L4。

在此之前，國內廣州、北京等部分地區，已有無人出租車試運營，但只能在固定區域和路段。埃安與小鵬雖是國內新能源車企中的佼佼者，滴滴也是國內網約車行業領導者，但想要促成無人出租車商用仍非易事。

此次埃安強調2025年就量產L4，給人一種無論能不能合法上路，只爲不落後全球水平的感覺。的確，就連特斯拉都決定入局無人出租車了，國內企業自然不甘落後，而且相較於海外，國內或許纔是無人出租車成長的最佳土壤。

全球企業齊發力

提到無人出租車，許多人首先想到的可能是Uber、Wayom和Cruise等公司，2018年摩根士利丹給Wayom的估值曾高達1750億美元，Cruise在本田、通用、微軟汽車的投資下，市值也曾超過300億美元。要知道，長安、吉利、長城等國內老牌車企，市值也不過100億美元到350億美元之間。

由此可見，投資者們非常看好無人出租車行業，否則不會在Wayom和Cruise虧損數百億元，且短時間看不到盈利希望的情況下，依然決定支持他們。當然，與巔峰時期相比，這兩家企業現在過得並不好，裁員幾乎是常態。

日前馬斯克宣佈，將於8月8日推出無人駕駛出租車。作爲新能源汽車行業的龐然大物，特斯拉入場無人出租車，憑藉汽車的乘坐舒適度、FSD技術等，必然會給行業帶來許多改變。

另外，今年第一季度，特斯拉銷量爲38.7萬輛，同比下降8.5%，產量卻高達43.4萬輛。高情商來說，特斯拉可以通過無人出租車，爲過剩的產能尋找出路。憑藉超高的產能，特斯拉可以輕鬆在市場投放大量無人出租車，FSD的卓越表現，也能爲無人駕駛提供安全保障，或許可以加快市場成熟。

海外無人出租車企業全力發展的同時，國內企業也沒有坐等市場成熟，小馬智行、蘿蔔快跑、文遠粵行、東風悅享等國內企業，已在廣州、北京、蘇州等一二線城市，投放了無人駕駛出租車。

量變引起質變，大量企業入場，激烈的競爭之下，無人出租車企業才能迅速發展，而滴滴、埃安、小鵬這種巨頭級企業可以憑藉自身的產能、技術等優勢，爲行業指明方向。

通過國內外諸多無人出租車企業的動作，以及埃安、小鵬、特斯拉均進軍無人出租車領域，不難看出該行業未來增長空間極大。不過無人出租車真正商用落地，成爲消費者願意乘坐的出行選擇，還需要解決兩大問題。

兩大難題困擾行業

全球範圍內，已有不少汽車支持高階智駕，但包括特斯拉的FSD在內，都要求駕駛員在使用輔助駕駛時全神貫注，以防止智駕系統出現問題。

無人出租車商用落地，面臨的第一個挑戰就是消費者是否認可。Uber、Wayom、Cruise旗下的無人出租車都曾出過多次事故，去年下半年，Cruise無人出租車就在美國加州發生了阻擋救護車致車內病人死亡、撞倒並碾壓路人等事件。到了11月份，開放無人出租車運營僅三個月，加州就緊急宣佈吊銷Cruise自動駕駛出租車運營執照。

倒不是說人工駕駛的出租車沒有事故，只是自動駕駛屬於新興事物，被大衆擺在顯微鏡前，任何一點問題都可能被放大。FSD V12版本上線後，神經網絡駕駛取代了原本的代碼操控，令自動駕駛更像人類操作，面對突發事件的應對能力也顯著提升，正逐步解決自動駕駛安全性和可靠性存在的問題。

決定無人出租車能否順利商用的第二項挑戰，則是相關規定能否放開。國內關於無人駕駛已推出不少條例和法規，但大概只有自動駕駛技術能夠做到完全無需人員接管，國內才能允許無人出租車運營，畢竟乘客的人身安全最重要。

從國內近幾年各大城市分別推出自動駕駛條例，以及《道路交通安全法(修訂建議稿)》《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》等法律法規的修訂與公佈，相關部門正着力於推動自動駕駛商用落地。

埃安與滴滴合作的車型，計劃2025年量產，初期大概率只能小範圍試運營，與蘿蔔快跑、小馬智行等企業的無人出租車業務類似。小鵬與滴滴合作的車型，定位不僅是無人出租車，也會面向普通消費者，通過消費級市場回收研發成本。

小通認爲，滴滴與埃安合作研發的車型，雖然官方宣稱產品定義爲Robotaxi，但初期也可以面向消費級市場，或者考慮專門賣給出租車司機。該車自動駕駛等級未達到L5級，大概率不會取消方向盤，家用沒有問題，高階智駕能夠緩解出租車司機的疲勞，只要車輛的價格合適，相信出租車司機和埃安、滴滴，以及普通消費者都願意接受。

至於無人出租何時才能商用，還有一定的距離，但應該不算太遠。

無人出租車時代將至

相較於歐美市場，中國在無人出租車領域有三大優勢，第一，國內新能源汽車滲透率高。內燃機的控制延遲太高，不適合做自動駕駛，新能源汽車是自動駕駛推廣與普及的基礎條件。

國家信息中心學術年會公佈的數據顯示，2023年國內新能源汽車滲透率已達35.2%。乘聯會秘書長崔東樹則透露，2023年國內新能源汽車份額佔全球63.5%。尤其是出租車市場，行駛成本低新能源汽車已然成爲主流。

第二，國內企業的自動駕駛技術實力強，消費者也願意接受和嘗試自動駕駛。今年2月，華爲ADS2.0已實現全國範圍內不依賴高精度地圖的NCA城區輔助駕駛，小鵬全國通用XNGP也已在3月初向部分智駕經驗豐富的用戶推送。其他百度、小馬智行等企業，智駕技術都表現不錯。

同時，小通也注意到，國內有許多將輔助駕駛當作自動駕駛使用，被交警抓到的新聞，甚至有人敢把ACC當作自動駕駛用。此舉雖有危險，但也說明國內消費者對於自動駕駛的接受程度高，足夠信賴智駕技術。

第三，市場龐大，無人出租車受衆數量多。新技術面世，難免有人擔心可靠性，而龐大的用戶羣體，能夠提供充足的用於嚐鮮者。蘿蔔快跑公佈數據顯示，2023年第一季度全國訂單量高達66萬單，第二季度增長到71萬單，北京車企工廠聚集地亦莊，蘿蔔快跑份額已佔網約車訂單總量的10%。

技術日漸成熟，相關法律規定也在逐步完善，屬於無人出租車的時代正在到來。小通預測，2030年前後，無人出租車就能商用落地，擺脫小範圍試運營局面。

不過對於企業而言，機遇與風險總是並存的，無人出租車行業是一片廣袤無垠的藍海，怎奈競爭的對手太多。按照天眼查公佈的數據，截至2022年，國內已有十餘家無人出租車公司，這些企業的競爭之下，不知道有幾家能活到最後。

站在消費者的立場上，我們注重是無人出租車的覆蓋範圍、使用體驗、成本。目前國內無人出租車都屬於試運營，主要目的在於收集智駕數據，價格不具備太高參考性。但如祺出行曾透露，無人出租車的自動駕駛硬件非常貴，各種傳感器的成本趕得上一輛寶馬3繫了。

初期成本太高，無人出租車的價格恐怕很難降下來，但後無人出租車普及、智駕硬件成本下降，亦或純視覺方案可靠性得以證實，沒有駕駛員人力成本的無人出租車，在行業的激烈競爭之下，價格也許能降下來。至於體驗和覆蓋範圍，在企業的努力之下，只會越來越好，甚至以後可能會出現無人駕駛大巴，跨城區運行。