獵頭挖人、砸千億研發，比亞迪打響“車王”保衛戰

來源|Tech星球

文|王琳

2024年初的一天，獵頭徐然接到了比亞迪的單子：他們正在大規模招聘智駕高端人才。彼時的比亞迪，剛剛成爲新能源領域的銷冠，但營收對比大洋彼岸的對手特斯拉依然遜色。

就在一年前，比亞迪董事長兼總裁王傳福在2023年初比亞迪的財報交流會上直言，“無人駕駛是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是皇帝的新裝。”

一年後，情況大變。智能駕駛正在從一個空中樓閣中的技術一步步變爲現實，更爲重要的是，它可以切切實實帶來銷量。智駕頭部選手小鵬G6上市1個月，智能駕駛高配Max版本佔比高達70%。

王傳福喊出要拿出1000億砸向智能化研發，智駕技術的突破成爲比亞迪的核心發展方向之一。這家公司一改往日從內挖掘培養人才的慣例，轉向從外部盡一切可能招攬人才。曾先後供職於小鵬汽車、大疆車載以及高合汽車的許凌雲，小鵬原泊車規控業務負責人劉懿，前百度艙駕融合智駕技術負責人周鵬先後加入比亞迪。

比亞迪是新能源汽車上半場電動化的絕對勝利者，但在以智能化爲核心的下半場，比亞迪目前手中的牌並不多。

比亞迪希望在最短的時間內實現智駕上車，因此他們選擇了多種方案並行。比如，自研DiPilot智能駕駛輔系統、天神之眼智能駕駛輔助系統；直接採購華爲的算法+華爲芯片的高階智駕方案；Momenta算法+英偉達芯片的高階智駕方案；第三方供應商+地平線芯片的中階智駕方案等。

比亞迪智駕總負責人楊冬生在今年8月接受《晚點Auto》採訪時表示，他們想在兩年內讓中端及大衆車型都用上高階智駕，甚至10萬元以下的車型都要有。而實現路徑是 “會自研，也會和供應商協同，誰做得好用誰。”

但3個月後，比亞迪進一步提速。據《未來汽車daily》報道，明年比亞迪的智駕版將覆蓋旗下全系車型。這意味着，從6萬元的海鷗，到百萬元的仰望都將實現智駕功能。

工信部最新發布的第390批新車申報信息顯示，比亞迪申報的6款新車型，包括新款秦PLUS DM-i、新款秦PLUS EV、新款海豚、海豹05DM-i（新款驅逐艦05）、海獅05EV以及海獅07DM-i/DM-p（新款護衛艦07），全部配備了智駕能力。這些新車預計2025年上市，連最便宜的海鷗都有了標配高快NOA+行泊一體。

從財務方面來看，比亞迪比任何一家車企都更爲樂觀，截至今年第三季度，比亞迪賬上有658.10億元現金及等價物。今年1至9月，比亞迪研發投入達333.2億元，同比增長33.6%，超出特斯拉的32.64億美元（約230億元人民幣）。

這個投入對比華爲也不遜色。華爲年報顯示，截至2022年，華爲車BU累計研發投入爲30億美元（約200億元）；截至2023年，華爲車BU累計研發投入達300億元。也就是說，2023年一年，華爲車BU的研發投入約100億元。

比亞迪智駕團隊也在高度擴張，2022年中，新技術院智駕團隊只有100多人。目前團隊已有 4000人，僅次於華爲的7000人。

但不止一位智駕研發人員告訴Tech星球，他們在比亞迪的待遇並不算豐厚。獵頭徐然稱，其他車企成功介紹一個人入職會有20-25%不等的佣金，但比亞迪只有15%。不過，比亞迪的要求並不低。“資深專家都是要行業拔尖的，現在校招也開始要重點本科院校”，上述獵頭表示。

相對於其他車企，比亞迪的節奏並不足夠快，但不少員工表示，在智駕部門，節奏基本和互聯網公司差不多，他們經常加班。一位負責車輛測試的員工Tech星球，智駕是全公司最卷的部門。

不止內部研發團隊需要加班加點，外部供應商也需要配合。一位負責整車控制器的供應商告訴Tech星球，今年10月剛剛和智駕部門對接的時候，連續一個月單休。

2024年，算是智駕行業的轉折之年。智能駕駛這個在幾年前，只有20萬以上的車型才配備的技術，開始下探到20萬以內的車型，並且取得了不菲的成績。

最典型的是小鵬MONA 03，這款搭載智駕功能11.98萬元起售的車，上市48小時大定即突破三萬輛，一舉將小鵬拉出了銷量低迷的泥潭。今年7月，甲子光年智庫在其發佈的《2024自動駕駛行業研究報告》顯示，有54%的汽車消費者將智能化水平列爲購車時的關鍵考量因素。

車圈新秀中，華爲旗下的鴻蒙智行是最不容忽視的玩家之一。據不完全統計，鴻蒙智行明年將銷售超過10款車，相比今年在售車型數量幾乎翻倍，價格帶均在25萬元以上。

不過，在25萬以上的價格帶，比亞迪優勢並不明顯。中汽數研的數據顯示，在10-20萬市場，今年上半年比亞迪的銷量是84.67萬輛，份額18%。而第二名的大衆汽車只有10%。但30-50萬之間，比亞迪幾乎斷檔，前10沒有比亞迪的席位。

一位比亞迪員工告訴Tech星球，華爲現在走量了，各種“界”字款（問界、享界、尊界）車型。在30-40萬的價格區間裡面，還有蔚來、小鵬、李想汽車等新勢力，比亞迪的優勢並不明顯。如果不守住30-40萬的區間，如果華爲再降價出10-20萬車的， 一下子就打下來了。10-20萬元區間，恰好是比亞迪的大本營。

地平線創始人兼CEO餘凱曾推測，“30萬元以上級別，中國品牌的智能導航輔助領航系統L2+的自動駕駛功能裝配率達到了82%”。上述員工看來，在這個區間裡，比亞迪的關鍵就在未來兩年，看終端價格能不能有優勢。

因此，智駕上車是眼下極爲緊要的事情。

自動駕駛公司Momenta（魔門塔）CEO曹旭東表示，城市NOA（高速領航輔助駕駛）的硬件BOM成本有“兩年減半”的行業規律，他認爲，到2025年底和2026年初，成本預計可以下降至5000元左右。屆時，20萬元以上車型可能都會標配城市NOA，15萬元以上車型則標配或選配。目前，包括騰勢N7、騰勢Z9在內的比亞迪25萬以上的主力銷售車型，不少都搭載了城市領航功能。

更便宜的車型中，今年全新比亞迪海鷗在高配車型上首次搭載了智能輔助駕駛系統，比如主動剎車系統，車道偏離預警系統。一位比亞迪員工告訴Tech星球，全系配備智駕，按照比亞迪目前的銷量完全能夠讓成本降下來。目前海鷗高配版本來就有L2級別的智駕，成本在700元左右。

剛剛過去的11月，比亞迪過完了自己30歲生日，這家公司曾經創造了行業奇蹟，從第1輛車到第500萬輛用了15年，而從500萬輛到1000萬輛，用了15個月。就銷量來說，堪稱國產“車王”。

“比亞迪的優勢在於，能壓縮成本和研發週期，別人幾千萬上億的產線，比亞迪就把自動化產線拆分，讓小學學歷的人都可以幹，省錢又靈活”，一位比亞迪員工稱。某種程度上，這和早期的豐田很像。

過去，比亞迪曾攻克過磷酸鐵鋰電池、DM-i超級混動技術等多個技術難關。現在，比亞迪的經營狀況明顯比過去更好，他有11個研究院，超過10萬名工程師，但王傳福依然能抽出大概20%的精力放在智駕上。有錢且有決心，這是能否突破智駕瓶頸的關鍵。

最新的消息是，比亞迪正在加深和供應商的關係。天眼查的信息顯示，比亞迪旗下深圳比亞迪創芯材料有限公司入股深圳卓馭科技有限公司，以288.59萬元註冊資本金獲得約3.95%的股份。卓馭科技前身爲大疆的車載事業部，是一家專注於純視覺智能駕駛解決方案的高新技術企業。而大疆車載也是比亞迪智駕的供應商之一。

在新能源汽車的上半場，電動化階段，比亞迪一步步將DM-i超級混動技術打到10萬級市場，在比拼智能化的下半場，在智駕方面比亞迪希望複製這種打法。比亞迪的目標是，明年將高速NOA（高速領航輔助駕駛）級的高階智駕功能，應用於10萬元級的車型。受限於成本考慮，這並不容易。伴隨着技術的發展和比亞迪強大的規模優勢，也並非無法實現。

另一個不容忽視的現實是，2025年對於不少車企來說都是產品大年。小米、華爲都將有重磅產品上市，特斯拉的主銷車型也將迎來全新換代。這些車型的價格均在25萬以上，他們都是不容小覷的對手。

今年7月的最後一天，網約車公司Uber宣佈與比亞迪達成合作，計劃在平臺上增加10萬輛電動汽車。過了十幾個小時後，正在大力推進Robotaxi的特斯拉CEO埃隆·馬斯克評價稱，“比亞迪要快速轉型，否則就有麻煩了。”

拋開競爭來看，這句話更像一種提醒。比亞迪需要讓更多工程師們相信，“比亞迪是相信自動駕駛的”，招攬足夠多的人才，拿下新能源汽車下半場競賽的勝利。