uberTAXI上路首月實測》後Uber時代 交通部還在石器時代

後Uber時代，既有計程車市場加入Uber、uberTAXI及多元化計程車等，但白牌車Line羣組亂象依舊，交通部實有必要重新思考監理方式。（本報資料照，姚志平攝）

uberTAXI上路近一個月，記者在此段時間實測搭乘Uber及uberTAXI，並已將價格、等車時間及搭乘體驗寫在另外一篇；此篇則談「後Uber時代」，uberTAXI及Uber司機皆大表擔憂的「地下Line叫車羣組」。

「這些白牌車一直變多，其實對兩者都傷啊！」由於地下Line叫車羣組日益猖狂，勢必分食市場，一位Uber司機這樣說。

記者也於實測期間搭乘兩趟Line叫車，司機表示，羣組之間甚至會彼此合作——某羣組的司機數不足支應客人需求，該羣組就會將客人叫車資訊PO到與其他羣組共通的平臺，請求支援，頗類似計程車的「聯合派遣」模式；單一司機也不會只加入一個羣組。

該些Line羣組加入人數也持續成長，介於7000到近萬人不等，甚至最多來到2萬7千多人，自4月以來呈現超過100％的成長速度；立委洪慈庸也曾強調，臺中市地下Line叫車羣組同樣嚴重。

爲何非法白牌車羣組如此壯大？從司機而論，司機可重現Uber違法時期輕鬆兼差的目的（少了將自有車輛靠行，或成爲租賃車代僱駕駛及計程車駕駛所需程序及費用），又不必再被Uber抽成20％到25％。

從乘客而言，雖然Line叫車短途起跳價100至130元（尖峰時間會另外加價20元）， 比計程車貴；但長途而言，以記者常搭乘計程車走13至13.5公里路程，車資落在近395元至410元不等，Line叫車就可便宜100元到120元不等。其競爭力就在於此——短途價差乘客不一定會計較，長途又確實享有優惠。

事實上，Uber違法期間，就已有私設羣組的問題，可見誘因一直存在。

然而，類Uber模式的Line叫車羣組，卻沒有Uber以高科技爲支撐，建立明確篩選、評分及客訴機制，以制衡司機行爲，維護品質。

該些羣組固然主張會事先挑選司機駕車資歷、車況及保險情況，民衆也可隨時透過羣組投訴，但在羣組迅速壯大的情況下，管理能量可能跟不上，也欠缺制度化，終究會成隱憂，乘客安全已曝險，實值得當局正視。

近來臺中市府已跟臺中區監理所合作展開檢舉行動，但如同大禹治水，防堵絕非長遠之道，「疏濬」才能長治久安。

Uber及Line地下叫車羣組，早已大大凸顯計程車費率的僵固，卻見交通部始終不願觸及此核心議題，認真檢討、調整計程車費率。否則野火燒不盡，春風吹又生，抓不剩抓，累的只是第一線稽查人員。

進一步論「疏濬」，交通部乃至地方政府，也實有必要加以研究叫車市場是否足以應對各區域、時間段的需求量，如尖峰或深夜時段，再考慮是否有必要以限區域、限時段爲前提，導入如對岸「網約車」、美國「交通網路公司（Transportation network company，TNC）」的管理方式。

但諷刺的是，當局的不作爲，早已刺激計程車業者自救，如坊間有「173叫車」App，就主打計程車打7折到9折，同樣搭越長途折扣越多、省越多，但事實上卻要司機自己吸收，不僅早已違規，且由於App經營者不明，若發生客訴糾紛或意外，也難以釐清權責。

綜上所述，要知道，交通部若再跟不上「後Uber時代」的迅速變化，不僅對既有業者不公、地下經濟收不到稅，最後受傷的也終究會是消費者。