特斯拉“狂歡派對”，Robotaxi商業化駛入冷靜抉擇期

來源：21世紀經濟報道

21世紀經濟報道記者 趙雲帆 報道

幾天前，特斯拉“We，Robot”（我，機器人）發佈會上，“科技朋克男孩”埃隆·馬斯克終於爲其賣了半年關子的“Cybercab”，以及作爲驚喜的“Robovan”揭開了車罩。

一貫的科技質感，卻沒有賽博卡車（Cybertruck）那麼棱角分明，重要的是沒有踏板，沒有後視鏡，沒有任何與人工駕駛有關的模組，一切都讓Cybercab和Robovan，看起來都不像一輛傳統意義上的汽車。

然而，不同於每次特斯拉發佈會後資本市場的狂歡，這次的華爾街，似乎並沒有對公司發佈會給出太正面的評價。

今年早些時候，當馬斯克最初預告Robotaxi時，特斯拉股價給出了11%漲幅的正面迴應。而在這次發佈會結束後，特斯拉股價次日收盤的表現卻是跌了8.78%。

反倒是 Uber 和 Lyft，兩家相對傳統的網約車公司一度因爲Cybercab的預告被華爾街拋售。但在特斯拉發佈會後，兩公司股價都飆升接近10%，Uber甚至一度創下歷史新高。

華爾街投行的觀點也很明確，比如摩根士丹利也在發佈會後的追蹤研報中很明確地表態：“我們預計特斯拉在此次活動後將面臨壓力。”傑富瑞分析師則一針見血地指出其“目標宏偉，但可行性證據很少”。

一系列插曲的背後，Robotaxi 算力再強，似乎也很難“算出”自己商業化具體該走哪條道路。

創新與現實

特斯拉內部一直推崇的理念，是那個被傳爲希臘哲學家亞里士多德提出的“第一性原理”。

在商業領域，“第一性原理”被體現爲從最基本的原理和常識展開推理，或是將假設倒推至源頭，去除噪音，以尋求洞察本質。‌

而Cybercab無疑是“從本質倒推至實踐”理念下所誕生的產物——因爲無需駕駛，於是你不需要踏板，檔杆，不需要後視鏡和後擋風玻璃。

還有，因爲90%的出租車使用場景爲1~2個乘客乘坐，所以Cybercab只給了兩個座，然後把車內空間留給了系統，電池和輕量化。

包括特斯拉Robovan的設計也是需求導向式的——因爲是團體租車場景，你甚至不需要看外面，所以前擋風玻璃都被遮住了一部分，數十個座位也採取了環繞設計，讓車內的人更自然地進行交互。

甚至來說，堅持做Robotaxi這件事，也是馬斯克以“第一性原理”爲出發點的嘗試。因爲按照馬斯克在發佈會上的說法，人們不需要那麼多車，因爲每輛車大部分的生命，都浪費在停車場裡。

就連特斯拉Robotaxi的商業模型，似乎也更符合所謂的“第一性原理”，即放棄激光雷達等高價值傳感器，用最少的成本，做商業效益最大的事情。

聰明、簡單而理想化，這是在馬斯克身上最爲明確的標籤。但特斯拉又爲什麼不被看好？

也許，創新的代價，就是太超前，包括超前於監管。

保守的監管

從卡爾本茨改進發明現代汽車，已經過去百餘年時間。然而汽車的基本構型其實至今並沒有太大的改變。由於對汽車安全的幾乎過分的嚴格要求，汽車構型的“創新”幾乎都是極端保守的。每次創新，都要以生命的代價來驗證。

發佈會之外，特斯拉 Robotaxi 曾經的競爭對手，通用汽車旗下自動駕駛公司 Cruise 的離職CEO 凱爾·沃格特，曾提前向關注發佈會的觀衆分享Robotaxi要解決的關鍵點。

他列舉了包括交通阻塞、碰撞檢測、急救人員、人工智能長尾決策、連接中斷、責任歸屬、監管許可等15個要點，其幾乎都與車輛如何通過監管要求，並順利走上公路息息相關。

沃格特有過自己“慘痛”的經驗——早在他供職Cruise期間，Cruise在2022年就向美國車輛管理部門提交請願書，計劃投放數千輛像 Cybercab 一樣無踏板、無後視鏡、無方向盤的 Robotaxi，但至今該請願都沒有得到反饋。

沃格特似乎也是因爲這件事，從而抱憾離職。

這些監管層面的“凡塵俗事”，在特斯拉簡短的發佈會中並沒有過多的提及。馬斯克只是淺淺地說到：“會跟進監管動態。”

根據彭博行業研究，截至目前，中國、美國擁有着全球最多的無人駕駛出租車初創公司和獨角獸企業，其籌集了約468億美元的資金，也正在致力向全球擴張他們的影響力。

然而相比飛速疾馳的 Robotaxi，車輛的監管的腳步仍然相對滯後。

比如，美國部分州允許在運營商遵守聯邦法律的前提下部署無人駕駛出租車，但目前只有加利福尼亞和內華達兩個州允許使用L3級技術。

相比之下，我國國內則有約50個城市劃定了專門區域和範圍，供無人駕駛汽車進行測試，但這些區域仍然僅限於非人口稠密、但車路雲基礎設施發達的主要城市市郊。

而德國、日本、英國等地區，雖然也有部分較爲知名的自動駕駛商業計劃嘗試落地，但政策法規上並沒有爲這些地區開放商業試運營區域。

除此之外，相比中國和美國對自動駕駛算法持相對開放的態度外，歐盟地區還在2023年制定了《人工智能法案》，要求人工智能模型有透明度和解釋性，並對AI類企業施加強監管與強履責要求，而非自行讓AI在混沌的學習中，自行探索這個複雜的世界。

更不用談，沒有方向盤、沒有踏板的“汽車機器人”，要如何獲得全球各個國家車輛法規的認可。

在邊界上創新

就在特斯拉“We，Robot”發佈會不久之後，國內頭部Robotaxi企業文遠知行，也悄然發佈了屬於他們的“Robovan”，文遠知行將其稱之爲GXR。

在新車發佈後，人們發現，GXR也有一些創新之處。

比如，GXR沒有設置副駕駛，取而代之的是將副駕駛區域設置爲隨身行李區。

另一個創新是，這款GXR竟然被發現“沒有B柱”。

當然，那並不是真的沒有“B柱”：爲了快速的上下車，GXR“B柱”被隱藏在車門和滑門之中。而由於在汽車停止後處在相對安全的位置，行駛後車門“B柱”又處在插入契合的狀態，因此整車的安全性並沒有降低。

“該車是迄今全球最具空間體驗感的量產Robotaxi車型”，文遠知行官方表示。

事實上，隱藏B柱也並不是文遠知行的獨創——比如，近日極氪智能科技副總裁楊大成在極氪MIX的座艙裡涮起火鍋而出圈。而恰恰是極氪MIX，被曝爲國內最早採用隱藏式B柱的車型。

而除了B柱、副駕駛之外，文遠知行GXR的構型，基本和認知中的傳統Robotaxi差不多。

車頂、車背的激光雷達，車前的相機模組，還有車身多個點位的盲區感知模組，兩個後視鏡格外明顯——與特斯拉Cybercab相比，GXR整輛車都有一種雖然讓人安全感十足，但有不那麼“性感”的感受。

國內企業即便敢於創新，似乎也只敢在對傳統車型認知上，做邊界上的創新。

文遠知行之外，中國企業也在謹慎探索着Robotaxi的未來。

近日，曹操出行CEO龔昕透露了未來5年的Robotaxi戰略規劃。他表示，未來兩年內推出完全定製化Robotaxi車型，同時，結合9年來積累的出行運營經驗，曹操出行將構建覆蓋全場景的自動化運營系統，應用將於2025年上線，2026年正式開放。

而在他看來，真正的 Robotaxi 應用落地，本質是無人自動駕駛、定製車及自動化運營系統三要素的深度耦合，是包括全場景自動化管理，確保安全合規的基礎上實現極致的運營效率所構成的供給側壁壘。

同樣計劃推出Robotaxi的還包括OEM新勢力小鵬。但何小鵬曾表示，只會做車，而不會介入運營。

蔚來李斌則更爲謹慎，在他看來，蔚來永遠不會與網約車司機搶生意——但這背後的邏輯是，在他看來，城市出租車是一個容量有限的市場，就像城市汽車保有量是有限的一樣，加速內卷，並不是一個合適的商業模式。

當創新、監管和商業構成了Robotaxi的不確定三角，從業者們將依然保持摸着石頭過河的狀態。”