臺鐵漲票價補虧損和高鐵差多少 沒說清楚什麼事？

圖片來源：謝佩穎攝

【文．蔡立勳 楊竣傑】

臺鐵等了30年終於有機會漲價，票價漲幅約26.8%，北高自強號票價仍是千元有找。但於此同時，臺鐵仍有沒說清楚未來營運具體的改善方式。

票價採遞遠遞減原則，乘客搭車的距離愈長，漲幅愈低。若以此漲幅計算，在短程區間，臺北至板橋的區間車從15元漲至22元臺幣，但價格仍比臺北捷運臺北車站至板橋站便宜，且區間車的乘車時間還快5分鐘。

中程區間的自強號票價，臺北到臺中從375元漲至501元，臺北到花蓮則從440元漲至583元。至於長程區間的自強號票價，臺北到新左營是824元漲到975元，千元有找，且比起高鐵北高區間票價，仍便宜515元。

事實上，臺鐵漲價一事已討論多時。

臺鐵漲票價，望補血47億元

陽明交通大學運輸與物流管理系教授邱裕鈞指出，臺鐵收入分爲票箱收入、附屬事業、資產開發三大塊，近年都有增加趨勢，但仍不足以補上虧損。

臺鐵公司化一年，日前公佈去年經營數字，虧損139億元，創史上新高，但臺鐵發表聲明指出，主因是配合政策執行，影響金額達199億元。

臺鐵每年的客貨運運輸成本約240億元，去年的客運收入約174億元，根據臺鐵計算，未來客運收入可增加47.15億元。

然而，臺鐵產業工會秘書長朱智宇觀察，臺鐵不斷對外表示，附屬事業從2028年會開始賺錢，「但對員工來說沒有感覺，薪水完全沒有漲。」

票價兩個月後拍板確認

儘管臺鐵即將啓動30年來首次漲價，此次臺鐵董事會通過調漲運價，運價是透過運價費率公式算出的價格，能合理反映運輸成本，且合理報酬率依法不得低於3%。因此，臺鐵票價平均漲幅天花板會落在35.3%。但因大衆運輸工具的公共性，加上政府爲顧及民意，即使運價已因成本上漲，往往凍漲民衆搭車支付的票價，再補助業者運價與票價的差額。

對臺鐵而言，爲了維持與其他運具的競爭力，最終提出票價平均漲幅26.8%的方案，合理報酬率調降爲0.36%，纔算出此次公佈的票價。

前交通部長賀陳旦觀察，臺鐵的漲價方案仍着重在帳面數字，未從企業永續發展的角度，運用數據分析，針對運量、票價以及政府補貼三方面提出實質策略。

如漲價後可能會面臨多少客源流失、如何提高乘客忠誠度，甚至針對休閒旅次較多的路線，考慮提出不同調漲方案。「做爲運輸公司，調整票價的目的，應該是想辦法能成長，」賀陳旦指出，無論是短期對運量的衝擊、長期的營收規劃，要想盡辦法運用市場策略、政府資源，創造靈活的收入來源。

國民黨立委、立法院交通委員會委員魯明哲提醒，臺鐵已公司化逾一年，卻不斷出現小狀況，自然讓民衆擔憂會造成更大的安全問題，因此臺鐵更需說明清楚，未來如何提升安全、準點與效率，纔是在票價政策調整下，更重要的事。

「票價調整幅度愈大，民衆期待愈高，」同爲交委會委員的民進黨立委林俊憲也支持臺鐵合理地適度調整票價，並直言既然要調整票價，就要提高服務品質與準點率，才能符合民衆期待。

運價調漲案將送交通部費率委員會審查，運價覈定後，票務系統調整及票價公告時間約需兩個月。

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