T3出行奪冠，如祺出行、曹操出行追趕，網約車行業的“新故事”在哪？

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據網約車監管信息交互平臺最新數據披露，2020年12月份，我國網約車訂單信息共計8.1億單，相比11月份的增長率，T3出行奪冠，其12月份的訂單增速高達135.9%，往後依次是如祺出行17.9%、享道出行14.9%、東風出行11.8%、首汽約車11.7%、滴滴出行6.3%。

T3出行作爲目前我國的網約車行業第二、B2C出行領域第一，能夠取得這樣的高增速確實爲資本市場交出了一份超出預期的成績單。但是如祺、享道、東風出行等玩家們似乎也有了崛起的跡象。

2021年作爲共享出行發展的第九年，按正常的演變過程來看，行業應該已經基本定型，進入了存量爭奪的內卷時代。然而事實上，除了月訂單上億的滴滴之外，一批新玩家的存在感卻變得愈發的不容忽視，隨着未來競爭激烈而創新式微，共享出行行業的格局又會發生什麼樣的改變？

新玩家“疫”後叢生，網約車戰事“喋喋不休”

共享出行的開端源於2010年10月易到專車的上線，2年之後，快的打車、滴滴打車橫空出世，網約車戰事進入白熱化階段。

在這個階段，資本無疑是最重要的制勝因素，誰更能“燒錢”，誰就能搶佔更多的市場份額。據報道，Uber和滴滴在對抗的巔峰時期，每年最多砸錢超過10億美元。在各路資本的助推之下，2015年滴滴和快的宣佈合併；2016年滴滴正式收購Uber中國，滴滴在我國共享出行的頭部地位就此奠定。

在網約車的第一次戰事告一段落之後，部分車企、汽車廠商和交通企業開始瞄準了這一戰場，第二次網約車戰事拉開序幕。

2015年，吉利集團推出“曹操專車”，開啓了車企入局網約車的先河。2018年之後，車企的腳步明顯加快。當年12月，上汽集團推出“享道出行”；緊隨隨後，長城汽車的“歐拉出行”上線。而寶馬也在成都拿下網約車牌照，投放500輛寶馬5系進軍高端出行領域。2019年7月，背靠一汽、東風、長安三大車企廠商以及騰訊、阿里巴巴的T3出行在南京上線。

有着車企背景的這些網約車平臺有着雄厚的資金實力，譬如，T3出行的啓動資金就接近100億元。

並且一方面，互聯網公司做共享出行的生態核心在線上，車企的入局對於整體網約車線下的服務都會有較大的提升。另一方面，傳統汽車產業鏈包括零部件供應商、整車廠、銷售商、消費者、售後與維修等多種角色，車企的入局也會把這些資源優勢帶到網約車行業，重塑整個汽車生態體系。

第二次網約車戰事之後，這些有着車企背景的企業迅速崛起。然而好景不長，2020年年初，一場突如其來的疫情打破了網約車行業的平靜。截至2020年3月，我國網約車用戶規模達3.62億，受新冠肺炎疫情影響這一數據較2019年卻有所下降。

在疫情打擊了原有的網約車格局後，卻有一些新的入局者如雨後春筍般冒了出來。在高德和美團爲代表的網約車聚合平臺中，多家平臺的定價甚至低於已經深耕這個行業多年的滴滴。

“智能相對論”調查後發現，這些新出現的平臺中有一批確實值得深挖，據“某企業信息查詢平臺”數據顯示，其或多或少與一些重工業、投行與商務諮詢公司背景。

僖行天下背後的湖南僖行天下科技有限公司的最大股東是四川森淼澤成商務諮詢有限公司；斑馬快跑的主要投資方也包含湖北現代城建投資集團有限公司、江陰海瀾投資管理有限公司以及天津喜鵲企業管理諮詢中心等；全在用車最主要的投資方則是鞍山沈動重工有限公司。

投資與商務諮詢公司看好網約車行業不足爲奇，據Frost Sullivan調查數據顯示，2019年網約車市場交易規模爲2095億元，較上年增長27.2%，預計未來仍將進一步增長。

近年來重資產模式雖然門檻高、運營模式不易被效仿，易形成行業寡頭壟斷，產生規模效應。但也面臨着折舊率高、生產線需要不斷更新等問題。網約車作爲一個前景相對可觀、部分代表的輕資產模式運作也可以有效的降低乃至避免高負債所帶來的風險，引得這些公司、機構紛紛斥巨資入局搶佔市場份額。

不過未來隨着共享出行的用戶、市場、平臺三方面趨於穩定，勢必將進入更精細化的運營時代，在滴滴、哈囉、滴答等平臺的上市計劃相繼曝光之後，2021年各個平臺在內卷中的廝殺將更加激烈，什麼纔是最核心的競爭要素？

由1.0邁向3.0時代，合規與車聯網舉重若輕

2012年至2020年，網約車已經發展了8年，但數據顯示其在中國出行領域的滲透率僅爲3%。對比電商發展到第十年滲透率才達到8%，目前在零售消費中滲透率達到26%，按照十年破局的想法，網約車依舊充滿想象空間。

對於網約車市場的演變，T3出行CEO崔大勇認爲，傳統的C2C平臺是網約車市場的1.0階段；基於車聯網平臺的運營模式是網約車市場的2.0階段；無人駕駛是3.0階段。

曹操出行總經理董凱楠也有相似的觀點，其在今年3月公開表示，國內的網約車市場會有三個階段，第一階段是滴滴們培育用戶、市場，是快速發展的野蠻生長階段；第二階段是新政落地，行業逐漸合規運營的階段，這個時期整個行業將處於健康發展狀態；第三階段則是朝着智能化發展的階段，這個階段可能要到2023年纔開始。

回顧網約車市場，當前我國仍處於基於手機約車的1.0階段，隨着2018年兩起惡性事件的發生，行業對於安全與合規運力的重視程度加深。再加上車聯網的普及，已經車企與一些互聯網頭部企業紛紛投入自動駕駛，共享出行市場開始有了從1.0時代向後續階段過渡的跡象。

當然有變化自然就有競爭，“車聯網+合規運力”是網約車2.0時代的決勝因素。出行作爲一個民生問題，合規的重要性與政策的傾向不斷凸顯。

政策上，我國交通運輸部先後簽發了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》、《全國網絡預約出租汽車經營許可證》等，同時，交通運輸執法部門將於2021年1月1日起，針對網約車車輛和駕駛員未取得相應證件違規從事網約車經營活動的違法行爲，依法對網約車平臺公司和車輛駕駛員分別實施處罰。

站在消費者的角度，據《網約車消費者情緒指數報告》數據顯示，對於網約車新政的出臺，消費者給出了60.43%滿意度的及格分，合規、安全已經開始成爲人們出行最爲關注的一點，其重要性不言而喻。

與此同時，車聯網在車輛管理方面具有先天優勢。可以爲出行車輛提供智能化升級整體解決方案。除匹配線上需求和線下車輛，爲司機智能派單外，還能通過管理後臺，建立統一的標準，並利用車聯網及AI技術應用，打通數據平臺，進行動態監測。

以T3出行爲例，依託車聯網，T3出行所有車輛每天上傳到雲端的數據超過10TB，其中包括每天1000萬公里的真實路況數據和21個城市的本地駕駛數據，在提升了運營效率與平臺競爭力的同時，也爲其反哺自動駕駛技術不斷迭代帶來了更多可能性。

2020年，網約車行業整體V型反轉，市場景氣度回到2019年年末水平。2021年作爲網約車可能全面洗牌的一年，數據化運營、監管趨嚴，頭部聚集效應也將愈加明顯，誰掌握了車聯網與合規運力，就有可能快人一步。

防疫不力或將實行熔斷機制，變革前夜共享出行如何“求生”？

雖然2021年，網約車行業有可能迎來洗牌，但率先需要參賽者們提高警惕的或許是年初的疫情反覆。

從國家氣候中心的統計數據來看，今年多站最低氣溫跌破歷史極值。北京市20個國家級氣象站最低氣溫均在-18℃以下，再加上春運人潮的因素，近段時間以來，大連、瀋陽、石家莊等地都相繼再次出現了新增病例。

疫情對於人們出行的限制，對於網約車行業來說無疑是一個巨大的打擊，這一點在去年已經有所印證。2021年初作爲共享出行行業重大變革的前夜，參賽者們該如何自救求生。

部分玩家選擇的方式是發展副業，開闢企業的第二增長曲線。

2020年6月上旬，曹操出行推出外賣配送業務，發力同城速遞市場。6月16日，滴滴開始試水“橙心優選”新業務，主打社區電商模式，一個星期後，滴滴官方宣佈，同城貨運正式在成都、杭州兩地上線。此外，哈囉出行也上線哈囉快送，主打中短距離即時配送。

這些平臺紛紛試水新業務雖然有傳統網約車業務市場發展陷入瓶頸原因在，但是預防疫情有可能帶來的風險也是一大因素。

除此之外，還有一部分網約車平臺則準了出租車這一出行市場。據交通部數據2020年5月發佈的數據顯示，出租車僅次於公共交通的第二大城市運力，全國出租車總數超140萬輛，日均接送5000萬單，一年的客運量達348億人次。

以廣州爲例，這個城市現在有70多家出租車公司，出租車總數大概是2.2萬至2.5萬輛，網約車大概有5萬至6萬輛。廣州每年用車出行市場營收大概有100億元。面對這樣一塊大蛋糕，網約車平臺自然蠢蠢欲動。

國外有Waymo、Cruise，國內T3出行已經推出了出租車"瑞獸計劃"，表示3年將投入30億助力出租車行業進行整體智能化升級，爲出租車行業帶來三維賦能。目前，這套賦能方案已經在南通、廣州等城市落地。以出租車爲主要業務之一的嘀嗒出行，也在加速跑馬圈地。嘀嗒此前宣佈通過與出租車公司合作，將“智慧碼”和智能車機終端整合到巡遊出租車打車服務中。高德打車在智慧碼的基礎上，還提供了出租車管理智慧化系統，建立大數據平臺，實時掌握出租車運營情況。

不過安全監管數字化程度待提升，服務標準難落地，出租車服務質量有待提升等出租車行業的痛點仍亟待解決，在未來的一段時間內仍將困擾着這些網約車平臺。

總而言之，不管行業如何洗牌，未來共享出行領域不具備車聯網基因的平臺掉隊已經是可以預見的結果。不管是滴滴這類頭部玩家、手握巨大流量的網約車聚合平臺，還是T3出行、曹操出行等後來者，想要最大程度的釋放車聯網優勢，現階段企業或許考慮的是否要從戰略層面將競爭邏輯轉向共生邏輯。（本文首發鈦媒體APP）