商湯絕影CEO王曉剛:技術形成不了壁壘,因爲人才是流動的

21世紀經濟報道記者 易思琳 北京報道

所有消費品的價格都在上漲,只有汽車價格不漲反降。價格戰承壓,主機廠、供應商都在經歷新一輪的出清、洗牌。車價之外,20萬元以下智駕標配也成爲了當前行業的關注重心。

在商湯絕影CEO王曉剛看來,明年中低算力平臺上的智駕需求旺盛,主要覆蓋高速和部分城區的場景,這塊市場在快速增長,“因爲性價比高”。

他認爲,當產品定義、用戶需求足夠清晰之後,在這種競爭態勢下,體系化的能力是最核心的能力。體系化的能力包括技術、產品、平臺、人才等。

“當產業逐漸走向成熟,運營效率本身就是你的成本。除非你的運營成本降低到和對手一樣的水平,或者是效率提升到對方的三四倍,否則沒辦法跟對方在市場裡面進行競爭。”

商湯科技成立於2014年,創始人是上海人工智能實驗室主任、香港中文大學教授湯曉鷗。王曉剛是湯曉鷗的學生,從香港中文大學畢業後,他到麻省理工學院人工智能實驗室攻讀計算機方向的博士。2016年,王曉剛加入商湯科技,擔任聯合創始人、首席科學家,負責過手機、AIoT、智慧城市、汽車等方向的產品落地。

2022年,商湯將汽車相關的業務打包,成立 “絕影智能汽車事業羣”,王曉剛擔任負責人。絕影有三大業務,智能座艙、智能駕駛和AI雲。

在所有的產品中,絕影目前市場佔有率最高的產品是 DMS(Driver Monitoring System,駕駛員監測系統),用車內攝像頭監測駕駛員開車是否專注,提高駕駛的安全性。

接下來,絕影的重心在智能駕駛。

“目前座艙和智駕的佔比是1:1,明年智駕佔比要多一點。”王曉剛告訴21世紀經濟報道。當前絕影超過一半的人都撲在智能駕駛的研發、項目量產落地上。到2024年年底,絕影總共合作了30多家車企、超100款車型,累計量產交付超350萬輛智能汽車。

和其他智駕供應商採用甲乙方交付的合作模式不同,絕影在白盒交付的基礎上,還會把整套工具鏈、研發平臺、數據平臺,數據管線、數據格式、超算中心等都會和車企一起共用、共享。

“這不是因爲我們無私。端到端自動駕駛是由模型驅動,車廠得確保模型是安全的。而模型又是由數據產生,這需要車廠能掌控數據源頭,對整條數據傳輸的鏈路能進行回溯、確保安全。”王曉剛說。

12月,我們專程去了一趟上海,和商湯絕影CEO王曉剛探討了智駕明年的發展趨勢、未來競爭的技術壁壘等。以下是21世紀經濟報道和商湯絕影CEO王曉剛的對話,內容經過摘編:

數據重要,數據管線更重要

21世紀經濟報道:絕影如何解決車端數據?

王曉剛:絕影自己有數據採集車,和車企的合作項目裡,車企也會投入車輛。以前,各個車企的數據標準不一樣,這個項目裡採集的數據未必能夠用到其他項目上。現在絕影要做的是把跟車企的合作,把我們數據採集能夠平臺化和標準化。這樣的話,跟車企的量產合作中,也能拿到一部分的數據。

21世紀經濟報道:現在整個的比例是怎麼分佈的?我們自己這邊的車大概有多少?客戶那邊的車大概有多少?

王曉剛:這是一個動態的變化過程。比如和客戶的項目,他會投入幾十輛車,但是項目結束之後,就不一定是這個數量了。我們也有常態的,自己的車大概有一百多臺。

21世紀經濟報道:不同的客戶,不同的車型,怎麼去保證這個數據的優質性?

王曉剛:整個自動駕駛行業都處於一個“收斂”狀態。收斂狀態指的是,原來大家的方案有很多,很難做一個高效率的數據收集。現在行業逐漸成熟,行業裡大家對傳感器硬件、算法等都形成了共識,數據收集的效率就會更高。

21世紀經濟報道:我們怎麼分配不同的項目上的精力?

王曉剛:主要根據項目裡投入車輛資源的多少、項目不同屬性來決定。數據採集,會盡可能進行全量採集,然後在不同的項目上篩選出來需要的數據。比如我們一輛車會安裝11個攝像頭,單個項目裡,未必能夠把所有攝像頭的數據都用上,只會用一部分。

21世紀經濟報道:您之前有在採訪中提到這數據很重要,但數據不是最關鍵的。數據的基礎設施和數據管線是更重要的。怎麼理解數據管線?

王曉剛:數據就像埋藏在地底下的石油,我們需要有條通道把石油提取出來,這就是管線。數據不斷變化,算法也在不斷變化。但數據管線可以搭建一個橋樑把數據提煉出來,然後再用提煉的數據去訓練自己的模型。

數據本身不一定是最重要的,因爲數據的格式標準會跟着算法技術變化而變化。技術升級換代以後,以前的數據用不了,因爲不是原始數據。原始數據的量很大,存儲、傳輸的成本都非常高,車廠、供應商採集量產車輛上的數據是經過處理後的數據。不管前端的算法怎麼變化,各種採集這麼分佈,數據管線都能夠對採到的數據進行傳輸,這是基礎設施。數據基礎設施的建設需要花很長的時間和精力。

21世紀經濟報道:如何才能更好地建設數據的基礎設施?

王曉剛:把數據相關的整個鏈條進行標準對齊,包括車端的軟硬件分佈,數據提取、篩選的標準。

21世紀經濟報道:和車廠的數據進行完全的標準對齊很難。

王曉剛:這就要求供應商跟車廠有更深入的合作。今天我們不停地在說數據很重要。數據在哪?那就是在主機廠手裡。誰離主機廠近,誰就把握住未來更多的主動權。數據生產的方式發生了變化,相應地就得做出技術方案的調整。今天我們願意跟車廠進行白盒交付,並不是因爲無私,而是我們能夠看清楚未來技術發展的路線和商業發展的趨勢一定是要跟車廠深度結合。端到端自動駕駛是由模型驅動,車廠得確保模型是安全的。模型由數據來產生,所以也需要車廠對數據源頭有自己的掌控力,能夠進行數據鏈條的回溯、確保安全。

21世紀經濟報道:絕影如何應對不同的智駕模型?

王曉剛:我們有一個基礎設施,包括超算中心、數據平臺、算法工具鏈等。這是我們所擅長,而且要持續投入和進行打磨。

21世紀經濟報道:建一個超算中心至少上億的投入,絕影怎麼平衡投入和產出?

王曉剛:超算中心規模化之後纔會有利潤。這塊是商湯本身的優勢。商湯的客戶分佈在很多行業,包括智駕、AI行業,有足夠多的客戶,可以靈活調度使用算力,保持比較好的使用率。使用率直接關係毛利率。 如果使用的需求不穩定,算力會有冗餘,毛利率也不高。

技術形成不了壁壘,因爲人才是流動的

21世紀經濟報道:明年商湯絕影的端到端智駕纔會量產,商湯對整個商業化落地的節奏把控是怎麼樣的?

王曉剛:商業化的節奏,需要把握好時間窗口。技術在快速的發展,端到端智駕,還沒有完全成熟,價格也比較高,有很多問題還需要解決,並沒有處於一個大規模市場化的階段。規模需求大的是中低算力的平臺,主要覆蓋高速和部分城區的場景,因爲性價比高,這塊市場在快速增長。

21世紀經濟報道:您剛提到端到端智駕規模還沒有特別的大,它現在在慢慢成長。中低算力智駕規模在快速的在增長。還處於成長階段的智駕,能夠形成技術壁壘嗎?

王曉剛:技術不存在壁壘。因爲技術是人來完成的,市場上人都是流動的。商業模式、基礎設施,這些纔是企業的核心壁壘。

21世紀經濟報道:基於地平線芯片做智駕方案的廠商也不少,絕影的優勢在哪?

王曉剛:產品的體驗、質量做好的同時,強調性價比。原來大家都用11個攝像頭,我們用7個攝像頭就可以做,這樣就能降低傳感器的成本。如何在低算力配置裡增加更多的功能、提供更好的體驗,在今天這個時間窗口很重要。

21世紀經濟報道:以前爲什麼不談性價比?

王曉剛:以前大家對智駕應該長什麼樣是不確定的,不知道該怎麼做、技術邊界在哪裡、消費者喜歡什麼樣的功能。之前做了一個功能,可能是比較低的激活率和使用率。但是今天你會看到,這個功能被消費者接受之後,就變成了一個標配,車廠就願意花錢。它具備大規模推廣的條件。

當產品定義清晰,消費者對功能的期待、要求比較清楚的情況下,就要做性價比。當產品形態還在不斷創新時,就是處於一個發散、探索的階段,這個階段就談不上什麼性價比,因爲我還不知道它是不是剛需,還在不斷嘗試到底什麼是客戶真正需要的。

21世紀經濟報道:我看您之前在接受採訪的時候說,這樣的未來到來至少需要兩年時間。爲什麼是兩年?

王曉剛:因爲會涉及數據爬坡的過程。GPT 4出現之後,大家都期待着GPT 5。但實際上GPT 5遲遲沒有出來,原因就是GPT已經把互聯網的數據價值吸取得差不多了,數據本身到達一個瓶頸。這就需要行業能夠跟上GPT的發展速度。智能駕駛行業也一樣。早期第一代自動駕駛方案出來的時候,各種傳感器配置、佈置思路五花八門,大家摸索了大概兩三年的時間,等第二代方案進行鋪設的時候,它就能“逐漸收斂”。

21世紀經濟報道:在您的認知裡面,什麼樣的端到端模型纔算比較強,有沒有什麼標準去界定它?

王曉剛:一段式而非兩段式,且具備對複雜場景的分析、判斷的能力。

21世紀經濟報道:合作過程當中,絕影怎麼和主機廠進行協同?

王曉剛:我們是可能要比一般的合作更深。我們會把整套工具鏈、研發平臺、數據平臺,數據管線、數據格式,以及超算中心都會和車企一起共用、共享。今天這個時間點,市場擴張需要非常迅速。單一的團隊,很難把快速增長的市場全都吃下來。

21世紀經濟報道:像理想、蔚來、小鵬這些已經自研智能駕駛的車企,我們還有機會跟他們合作嗎?

王曉剛:將來是有機會的,這點跟定位有關係。蔚小理自研的團隊,代表的是技術的領先性,更多聚焦在高端智駕系統。但今天更大的機會在中低端車型,市場很大,他們如果要往下拓展,自研對他們是不太經濟的方式,這個時候第三方供應商的機會就來了。對供應商來說,是能算過來賬的,因爲它可以複製粘貼。

21世紀經濟報道:複製粘貼,是平臺化產品的特點,但是平臺化產品又會有一個共性的缺點——如何保證不同車型的差異性?

王曉剛:在中低端車型裡不要求差異性,夠用就行。稍微高端點的車型,就需要和市場進行協同。差異化的根本解決方案還是依賴於車企的數據。

人工智能公司更擅長從0到1,從1到N是共性挑戰

21世紀經濟報道:您怎麼看明年主機廠的競爭格局?

王曉剛:競爭肯定是越發慘烈。什麼都在漲價,就是汽車價格不漲反降。這給車企帶來的競爭和挑戰是非常殘酷的,會有一個優勝劣汰的過程。但這會產生一系列的問題,例如,車輛後續的服務、軟件技術的升級沒有辦法保障的話,車就會迅速地貶值。這也會變成消費者買車的一個考量因素。

21世紀經濟報道:那您怎麼看明年的智駕供應商的競爭格局呢?

王曉剛:明年大家的競爭重心是中低算力的智駕,這塊市場一定是大幅擴大、快速增長。現在技術發展變化比較快,同時,也一定會引起生產關係發生了變化。這就需要智駕供應商得敏銳地捕捉行業變化,在變化中找到自己的定位。

21世紀經濟報道:在現在競爭態勢下,對智駕供應商而言,什麼樣的能力纔是最核心的能力?

王曉剛:體系化的能力。體系化的能力包括技術、產品、平臺、人才等。

21世紀經濟報道:當產業逐漸走向成熟,運營效率本身就是你的成本。

王曉剛:這也是很多人工智能公司轉型的過程當中面臨的共性挑戰。當人工智能公司擅長從0到1,因爲他聚集了一批非常優秀的工程師,但都很貴。但是從1到N進行復制的時候,,如果你不把運營成本降低到和對手一樣的水平,或者是效率提升到對方的三四倍,你是沒辦法跟他在市場裡面進行競爭的,只能退出這個賽道。

21世紀經濟報道:對於人工智能公司來說,如何儘快完成從1到N?

王曉剛:技術還在演進的模塊,就還是保留這部分資源去研究技術領先;但當產品走向成熟,能夠迅速進入到性價比階段,就需要對自身的運營管理效率做調整。

21世紀經濟報道:那具體怎麼去做調整?

王曉剛:以絕影爲例。明年的話我們的智駕戰略,中低算力的市場規模要進行拓展。同時,端到端自動駕駛要能夠跟上主機廠的合作,更加深入去建立基礎設施的數據管線。

21世紀經濟報道:回顧過去一年,您做得最對的一件事情是什麼?

王曉剛:找到自己的戰略定位。在技術發生變革的比較關鍵的時間點,需要清楚地找到自己的戰略定位。只有這樣,才能找到正確的客戶和合作夥伴,形成相對應的商業模式。

21世紀經濟報道:這也是您當前的工作重心?

王曉剛:沒錯。梳理清楚公司未來發展的路徑、定位,找到自己的優勢點,才能做好資源的分配、客戶資源的聚焦。一旦決策錯誤,浪費的就是上百人的資源。機會窗口就這麼長,選擇非常關鍵。

21世紀經濟報道:您剛剛也提到要找到自己的戰略定位,那您希望外界給絕影定位的標籤是什麼?

王曉剛:端到端自動駕駛的時代,跟車企深度合作、提供基礎設施的平臺。

21世紀經濟報道:之前你在採訪裡面說,絕影是第一個先發現端到端大模型的,當時好像沒怎麼做宣傳?

王曉剛:2017年開始,我們跟本田合作了自動駕駛項目,這也是當時中國最大的IP出口。本田當時的要求就是純視覺、沒有高精度地圖,根據圖像直接去規劃行駛軌跡,跟今天端到端自動駕駛的要求一樣。但那時候,網絡結構、硬件算力、雲端算力都很弱,不具備這個量產條件。到了2022年,條件具備了。我們第一個提出來端到端自動駕駛的方案,當時也在給車企推廣大模型,說我們的視覺大模型是市場上最強的,但是大家都不信,也不知道怎麼用。2022年底的時候,ChatGPT出現了,大家纔開始相信大模型。原來的聲量小,不是因爲我們做的宣傳不夠,是因爲整個市場還沒有相信這個東西能成,行業認知還沒有到達一定程度。

21世紀經濟報道:當時這個合作有推進下去嗎?

王曉剛:我們做了五年。2022年才交付出去。但是本田一直沒有做量產的落地,項目只停留在了前端研發階段。

21世紀經濟報道:座艙和智駕的業務佔比是多少?

王曉剛:目前來說是1比1。明年,智駕佔比要多一點。座艙方面目前有三十多個車廠都有合作。比如小米汽車上的小愛同學大模型裡面60%的流量是從我們這兒出來的。

21世紀經濟報道:有沒有想過跟小米那邊去合作一下智駕?

王曉剛:暫時沒有。智駕對於資源投入的要求還是比較高的。今天我們的產品都已經定型,未來一年的重點客戶都已經鎖定了。所以現在我們要做的是專注,把自己的產品都交付好。

21世紀經濟報道:這一批重點客戶的客戶的畫像是怎麼樣的?

王曉剛:還是一些比較偏傳統的車廠,因爲他們對智能化有比較迫切的要求。