如果小踏板有性能天花板：VRS125金大陽紀念版沉浸式測評

在摩托車行業裡，多數品牌和相關配套企業都集中在三大區域：以錢江、春風爲代表的江浙、以豪爵、五本爲代表的廣東，以及以宗申、隆鑫爲代表的重慶；而遊離於三大板塊之外，還能獨當一面的，那只有洛陽北方易初。

本期，我們將給大家帶來最近熱度頗高的一款125踏板的深度測評，它就是來自洛北易的大陽VRS125“金大陽紀念版”。作爲一款幾乎滿配的性能怪獸，且具有多項獨特設定的“125小踏板”，它的市場指導售價是11899元，顯然是不便宜的。那麼，它究竟值不值這個價格，是否適合你的需求，我們用全面且深度的測評來將各部分的細節展開，最終的結論還是交給看官自己來評判。

作爲兵裝集團旗下的企業，軍迷們都知道其“北方”兩字的含金量。所以在大陽的產品線中，我們能看到少一點激烈的商業競爭氣息，也多了一點工程師思維的執拗，市場宣傳上並不高調，大有一些“酒香不怕巷子深”的意味。大陽VRS125就是這樣一款帶着獨特產品定位（裝備成本與性能表現遠超同級車款），與市場上大多數產品不同的車型。

外觀部分

VRS125採用了近幾年流行的大體量代步車型的基本輪廓，下置大面積雙側頭燈、雙開放式前置物倉，還有平直的寬鬆乘坐空間是這一類車型的基本特點。不過，VRS125在細節線條的運用上傳遞着大陽對通勤車款的獨特理解。

大量俯衝前傾的銳利造型突出了整車的運動感，頭燈正中央使用了一組常亮的鑽石型燈具和LED日間行車燈條將兩側的四顆LED透鏡燈組連成了一個整體。與同類車型相比，大陽的設計師似乎仍然保持着傳統踏板車前窄後寬的典型思維，最終得到的結果是VRS125顏值很難獲得廣泛意義下的一致好評，但在某些角度下又有展現亮點的實力。

兩近兩遠共四顆LED透鏡燈組的配置是代步車中較爲罕見的。遠近光兩種用途的發光單元並不使用同一顆透鏡的好處是，可以單獨設定燈具的照射範圍而不需要使用遮光板一類通過反射來調節的機構，一方面避免了反射損失，另一方面鋪光範圍裡也不會出現明顯的折線。

在實際的夜間測試中，我們的拍攝參數仍然維持一直以來的相同設置。可以看到VRS125的燈具照射範圍呈現了兩個不同大小的倒梯形，照射均勻度和強度都處於這個級別的頂尖水平。

車身外殼的塑料板件接縫細緻均勻，漆面亮度和噴塗也能達到水準以上的表現，這些方面都能展現出大陽作爲老牌摩企的實力水平。

儀表部分VRS125採用了一塊大尺寸的負顯液晶屏幕，通過燈光開關可以調節屏幕亮度。這款儀表的界面設計清晰易讀，不過卻顯得有些過於工整了，一股理工男的直線思維方式撲面而來的感覺有沒有？

基礎設定

車把兩側的開關組件相對傳統，設計師非常有心地將兩邊的開關安裝位置進行了一定傾斜，方便騎行操作。不過要吐槽一下喇叭開關的位置設定，對於國內騎行環境來說，操作喇叭按鍵的頻率會比轉向燈更頻繁，放在左側開關組的中間位置似乎有些不太順手。

TCS和啓停系統開關的使用頻率應該是相對較少的，其實可以放到不那麼顯眼的地方，反倒是動力模式開關如果能貼近常用操作區域，會讓VRS125可玩性更高。我們希望大陽下一步能夠在這部分的設計更貼合車主的使用習慣。

760mm座高在同級踏板車中比較常見，可以兼顧大多數國人身材的腳部觸地感受。駕駛者經常落腳的位置，VRS125通過設計踏板從前到後的自然收窄空出了一個相對合適的區域。VRS125的座墊縫線規整細密，荔枝紋的座墊皮質手感優秀看起來也有檔次，座墊厚度不錯且支撐力比較充分。

VRS125的左側前置儲物倉帶有USB供電接口，其容積能夠勉強塞進三瓶飲用水，而右側因內部需要避讓內部設備，儲物倉實際能夠利用的空間只有右側部分，只適合容納一些豎置的物品。稍有遺憾的是，VRS125並沒有配備KEYLESS無鑰匙系統，鎖具部分仍然採用傳統內槽鑰匙+磁性防盜開關的配置。

這個級別數一數二的大尺寸平踏板並具備前置斜踏板設計，最大程度保證實用性的同時，在進行較長時間的騎行中，VRS125也能讓駕駛者的腿部獲得更舒緩的姿勢。

由於採用遠超同級的10升大油箱佔用了一部分車身位置，VRS125的座下儲物倉可用空間顯得較爲侷促且深度有限；不過，它在座墊內側仍然爲容納頭盔留出了一個半圓形的空間，能夠容納半盔和部分造型較爲緊湊的3/4頭盔。設計師應該也知道VRS125的座下儲物能力並不富餘，所以爲這款車配備了一個厚度堪稱堅實的鋁合金貨架，一個大容積的尾箱應該是VRS125的必備選項。

重點配置

在懸掛部分，VRS125配備了31mm正置液壓前減震和五級預載可調雙側後減震，在減震設定傾向上以支撐性和運動性爲主，但實際阻尼給得並不大。值得一提的是，即便VRS125具備大尺寸的上置前輪擋泥板，前減震叉芯仍然沒有外露，而是被橡膠防塵套完整地保護起來。

輪組方面，VRS125選擇了前後12寸鋁合金壓鑄輪轂，一對前110/70-12、後120/70-12的誠遠CONDIAL CY352輪胎，相比同級車常用的前90/90-12、後100/80-10的輪胎規格更寬，可能會增加一些油耗，但行駛更穩、舒適性更佳。細密的胎紋、較軟的胎質和更大的寬度，也讓VRS125在抓地力和溼地排水能力上表現不錯。

VRS125搭載了一臺目前同級罕見的SOHC單缸四氣門水冷發動機，最大功率做到了11kW/8500rpm，峰值扭矩也能達到12.5N.m/6500rpm，動力性能已經達到甚至超過部分150cc級別的水平。

就這還不算完，大陽不但給這款金大陽紀念版VRS125配備了可選的雙動力模式，還加入了自家引以爲傲的Vicore 4.0混動技術，能提供長達10秒的混動介入加速。當然，相對風冷發動機來說，水冷和混動部分的加入也會給VRS125增加一些必要的重量，所以它的整備質量要比常見的風冷車型多出一些，來到了138kg。

既然擁有更強的動力水平，VRS125自然需要更強的制動系統。它沒有采用前碟後鼓的傳統制動形式，前輪配備了大直徑的220mm剎車盤與雙活塞卡鉗，後輪同樣220mm剎車盤+單活塞卡鉗的配置也是超出平均水平。電控部分大陽並不吝嗇地配備了雙通道ABS以及TCS牽引力控制系統。

需要注意的是，在具備發動機啓停系統的情況下，VRS125並沒有配備側撐熄火開關，它有可能出現在發動機短暫自動熄火支起側撐、駕駛人臨時離開的場景；這種情況下，如果被其他人誤觸油門（或者小可愛自己給忘了），容易觸發啓動而前衝，這一點要特別提請注意。

動力表現

VRS125發動機採用的是SOHC單頂置凸輪軸四氣門結構，缸徑和活塞行程分別爲52.4x57.7mm。可以看出，它仍然是一臺在設計上強調中低轉速部分動力表現的發動機，相比排量更大的150cc自家兄弟，雖然功率從12.1kW降到11kW，但換來的是VRS125發動機運轉起來顆粒感明顯更小，運行品質更加順滑。

點火後，從1500rpm的怠速拉到斷油轉速全段都沒有明顯的共振區間，只是震感會隨着轉速的增加變得稍微明顯而已。不過在聲浪上，VRS125的發動機運轉在怠速區間就會比同級的風冷125更大，即便把速度提升到60km/h以上時，在風噪的影響下我們仍能清楚的感受到聲浪對騎行氛圍的烘托。

由於VRS125具備轉速錶，我們可以明確地“看到”發動機啓動後離合器在3000rpm上下開始接合，並且在正常路面無坡度的道路場景下，離合器從滑動到完全接合的過程會一直上升到4500rpm；而在爬坡或者刻意加大輸出力道時，我們很容易一把油門輕快的把轉速拉到7000rpm上下，這顯示出VRS125活潑的動力性格以及傳動設定。

在與同期測試的另一款水冷150車型一同跑山時，我們發現因爲VRS125更傾向轉速攀升的傳動調校，在爬坡時它能一直能處在發動機扭矩釋放最充分的轉速下，動力部分的駕駛感受，甚至要比那臺150龍骨踏板明顯更積極，更貼合你右手給出的動力請求。所帶來的結果就是，另一款150在山路的上坡路段，不論直道、還是彎道，幾乎沒有一次能超過VRS125的車頭。更離譜的是，VRS125的整備質量138kg加上駕駛者體重100kg，合計238kg；而那臺150的整備質量135kg加上65kg的駕駛者，合計才200kg。

在實際的加速測試中，VRS125的零百加速用時21秒整，已經超越了一些採用150cc發動機、功率十餘千瓦的踏板車。橫向對比125cc級別，由於此前測試的風冷合資車型大多無法真正達到GPS時速過百，我們就以0-90km/h的加速成績作爲比較，7kW級別的風冷車型普遍在21秒以上，而VRS125比它們快了6秒有餘，明顯已經不屬同一動力級別。而同爲水冷車型，某合資品牌旗艦車型的成績也比VRS125慢了0.7秒。所以在125cc這一排量的原廠車裡，大陽VRS125稱得上當之無愧的頭把交椅。

制動表現

在我們充分磨合以後，VRS125的制動手感明確且能夠提供穩定的信心，不過因爲前輪使用了雙活塞卡鉗，而後輪採用了單活塞卡鉗，前後剎車在手感上有些許區別。在制動力完全能夠滿足需求的前提下，前剎在漸進性和靈敏度上要更勝一籌，比同級更寬的輪胎尺寸，也在提供製動能力上發揮了積極作用。

由於大力制動時的重心前移，後輪ABS的啓動時機明顯更早一些，你能感受到ABS先是將制動手柄推開然後持續細密地輸出輕微跳動。在整個制動過程中，VRS125的車身都能夠很好地保持穩定性。這個表現對於一臺125級別的平踏代步車來說確實優秀。當然，這也是能夠預料到的，畢竟跑得快也要剎得住，在動力上遠優於同級的它，必須用上更強的制動配置。

不過，在TCS的部分VRS125的表現就有些差強人意了。在後輪處於低附着力的路面進行油門全開的實際測試中，它的TCS在偵測到後輪開始打滑空轉後並沒有立即採取控制，而是猶豫了大概半秒後，纔將發動機轉速降低到離合器剛剛開始接合的轉速。這個觸發速度需要優化一下。

在實際的制動測試中，VRS125從50km/h時速制動至停止用時1.9秒，剎車距離11.3米；從30km/h時速制動至停止用時1秒整，剎車距離4.0米。可能是受其更大車身自重的拖累，VRS125的制動成績在同級車中並不像加速實力那麼突出，但仍然可以排在前列水平。

騎行回饋

因爲前置斜腳踏的存在，VRS的坐姿能夠做得相對舒展，身高174cm的車手覺得特別舒展，可用空間足夠；身高182cm的另一位車手也並不會覺得有受限之處。整體的騎行姿態比較接近小排量巡航車，上半身直立到甚至可以稍稍後仰，座墊高度適中且腳部空間充裕，還可以通過前伸打開膝關節，並不會像一些踏板位置較高的車型一樣只能使用類似蹲姿的姿勢騎行。

VRS125的減震調教並不是走的舒適化路線，整體設定偏硬，在遇到路面顛簸落差時體感較爲明顯。從車輛外形比例來看，VRS125的車架應該是典型的平踏通勤設計，在實際的騎行中它表現出來不錯的縱向剛性，在日常使用的穿梭靈活性和傾倒感受上VRS125的車身動態是輕盈且順暢的。在比同級強大的動力加持下，騎行中我們並不能體驗到比同級風冷車更明顯的車身自重，當然，推車的時候除外。

在進行激烈駕駛時VRS125的整體感非常明顯，車架能夠提供比較紮實的抗扭能力，讓你能夠相信它去試探更大的傾角。不過由於中撐支架的存在，左側的傾角極限還是會比較明顯的。

油耗測試

作爲一臺通勤取向的踏板車，其油耗數據和續航里程，通常都特別受關注。由於配備了四氣門發動機，且動力數據直逼150級別，加之自重偏大，所以可以預見的是，VRS125的實際油耗不會太低。

對此，我們做了兩次實測來驗證結論。第一次是滿油狀態下，進行小長途摩旅外加數十公里的運動化跑山；第二次則採用溫和的騎行方式，測試不擁堵的通勤場景下的經濟油耗。

由於VRS125配備了一個10升的超大油箱，所以我們的第一輪實測重點就放在能不能實現300+km的續航上。

在小長途騎行場景下，我們基本上保持着較高的轉速狀態。一方面，基於它活躍的轉速特性和動力回饋，比較容易獲得騎行樂趣；另一方面，也在於我們需要在天黑前完成這段包括幾十公里山路、總里程300公里以上的拉練活動。

在返程途中，VRS125的儀表觸發300公里大關，此時的油量刻度還有一定剩餘。一箱燃油在相對比較激進的駕駛狀態下，能夠輕鬆達成300公里以上的續航里程，這就是實測結論。

行駛到加油站再次加滿燃油，對應行駛里程爲309.3公里，加註燃油8.35升，覈算實際油耗爲2.7升/百公里。儘管油耗數據不算特別低，但是大油箱所帶來的長續航還是非常香的。

接下來，我們又進行了“挑戰1升油”的測試。具體方法是待燃油耗盡，無動力推行至加油站，通過定升方式加註1升92號汽油；隨後，通過溫和的油門開度進行騎行，在行駛過程中儘可能減少急剎、急加速，儘量保持50-60km/h時速。最後，1升油實際行駛里程爲表顯48.5公里、手機導航46.7公里（以此爲準），覈算油耗爲2.14升/百公里。

最後總結

大陽VRS125是一款個性鮮明的車型，它擁有同級最強的動力系統、超大的油箱，以及比較硬核的基礎設定；同時，它也將安全配置以及科技配置基本拉到滿級。在很多方面，它確實脫離了當前125小踏板的“舒適圈”。

水冷+混動所得到的動力表現，確實是非常亮眼的成就，“扮豬吃老虎”用在它身上，不是恭維，而是事實。除此以外，它的其他部分也有平均水準以上的表現，可以說是目前125踏板裡面集性能與配置的大成之作。

當然，它的市場口碑還需要慢慢積累；另外，之前的傳統印象也需要逐步來去轉變。產品品控和小細節，包括售後的完善程度，應該是後續最需要踏實去完善的地方，至於產品力，我們經過兩個多月的深度體驗之後，敢負責任地說，確實有實力。