日系車企三強二季度財報：豐田最賺錢，日產最糟糕
21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道
日前日系車企三強豐田汽車、本田汽車、日產汽車公佈了本財年第一財季（2024年4月1日至6月30日）業績報告。
得益於混合動力車銷量的增長和日元走軟等因素，豐田汽車和本田汽車季度表現亮眼，盈利能力進一步提升。其中深陷認證和召回風波的豐田汽車依然是全球最會賺錢的車企，粗略計算，報告期內單日淨利潤高達超7億元；本田汽車營收、營業利潤和淨利潤均實現同比增長，同比增幅均爲三家最高。
與豐田和本田相比，日產汽車發佈了其近三年來最糟糕的季度財報，營收大漲但營業利潤和淨利潤同比暴跌，營業利潤率幾乎爲0%，季度表現承壓的日產汽車下調了2024財年營業利潤預期。
豐田、本田營利雙增，日產增收不增利
財報顯示，報告期內豐田汽車總營收爲11.84萬億日元（約合人民幣5733億元），同比增長12.2%，基本符合分析師預期；營業利潤爲1.31萬億日元（約合人民幣634億元），同比增長16.7%，增速爲七個季度以來最低水平，未達到市場預期的1.32萬億日元；歸屬於公司淨利潤爲1.33萬億日元（約合人民幣643億元），同比微增1.7%，超出預期（1.19萬億日元）。
豐田方面表示，儘管在日本本土面臨認證問題和召回等挑戰，但公司依然實現了利潤的增長，主要得益於成本削減措施、混合動力汽車需求的激增以及日元疲軟等。具體來看，日元貶值對營業利潤增加了3700億日元（約合人民幣179億元），彌補了認證違規問題造成日本國內減產的負面效果；此外豐田通過削減成本進一步增加了550億日元（約合人民幣26.6億元）的營業利潤。
同期，本田汽車營收同比上漲16.9%至5.4萬億日元（約合人民幣2634億元），營業利潤創新高，同比增長22.9%至4847億日元(約合人民幣236億元)，淨利潤約3947億日元（約合人民幣192億元），同比增長8.7%。
本田將利潤增長的原因歸於“日本和美國市場的混合動力汽車的穩定需求，印度和巴西市場的摩托車銷量強勁以及有利的外匯匯率”。此外據本田估算，日元貶值的積極影響爲其本季度營業利潤貢獻了約480億日元（約合人民幣23億元）。
與豐田和本田營收、利潤雙增相比，日產汽車本季度財務數據並不好看。今年4~6月，日產汽車營業收入爲2.998萬億日元（約合人民幣1414.43億元），同比增長80.7%；營業利潤爲9.95億日元（約合人民幣4717.9萬元），同比跌幅高達127.6%；營業利潤率下降4.4個百分點爲0.0%；淨利潤約286億日元（約合人民幣13.49億元），同比下跌72.9%，與市場預期的970.8億日元（約合人民幣45.68億元）相差甚遠。
日產官方表示，爲應對激烈的銷售競爭和優化庫存而增加了銷售獎勵和營銷費用，利潤受到了影響，尤其是在美國，產品組合的老化和市場轉向混合動力汽車對日產汽車的銷售造成一定影響。
業績發佈後，日產汽車股價盤中跌幅超9%，股價跌至十五個月以來最低點。“我們無法像預期般提高銷量，這對日產來說是一個非常具有挑戰性的季度。”日產汽車公司總裁兼首席執行官內田誠認爲。
基於本季度的財務表現，日產汽車下調了2024財年(2024年4月1日至2025年3月31日)的營業利潤預期和銷量預期，營業利潤從6000億日元下調至5000億日元，預計全年全球汽車銷量爲365萬輛（此前預計爲370萬輛），其中北美銷量預計增長11.7%至141萬輛，歐洲銷量預計增長6.5%至38.5萬輛，但中國市場銷量預計將下降3%至77萬輛。
“日產第一季度的業績非常具有挑戰性，我們已採取措施恢復業績。我們正在優化美國市場的庫存積累，注重銷售質量並提高效率。從下半年開始，我們的目標是最大限度地銷售新車型和更新車型，以實現修改後的銷量和利潤預測。”內田誠表示。
本田汽車和豐田汽車則維持了此前對於本財年的業績預期。其中本田汽車營收預計爲20.3萬億日元，營業利潤預計爲1.42萬億日元；豐田維持全年營業利潤4.3萬億日元的預測，低於市場預期（5.26萬億日元），淨利潤和銷售淨額的預測也同樣低於市場預期，分別爲3.57萬億日元和46.00萬億日元。
不過，受車輛認證造假和召回導致的停產影響，豐田汽車將本財年全球汽車生產計劃下調約5%，從此前預期的1030萬輛下調至980萬輛，這是豐田近4年來首次出現年度產量下調。
在華銷量集體遇冷
燃油車和混動車型依然是豐田和本田的銷量重點和“利潤奶牛”，今年以來，由於美國市場純電市場增速放緩，混動市場需求增加，豐田、本田在美國市場迎來銷量增長。
但在同樣關鍵的中國市場，今年上半年豐田、本田、日產銷量合計爲154萬輛，同比下降13%。其中，豐田（豐田和雷克薩斯品牌）銷量爲78.5萬輛，同比下滑10.8%；本田汽車累計銷量爲41.6萬輛，同比下滑21.48%；日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的累計銷量爲33.9萬輛，同比下滑5.4%。
官方披露的最新銷量數據顯示，今年7月三家車企在華銷量再遭“滑鐵盧”。本田同比跌幅最高，下跌41.4%至5.3萬輛；日產同比下跌超20%至4.7萬輛；豐田跌幅相對較小，下滑6.1%至14.3萬輛。
此前日系車企將中國市場視爲重點投資方向，擴張產能鋪設網絡，憑藉高保值率、燃油經濟性高、低能耗、高口碑等優點，日系車在國內市場佔據不小的市場份額，但隨着中國新能源汽車市場的超預期發展以及本土汽車品牌的優勢日漸凸顯，電動化智能化轉向稍顯遲緩、技術路線上執着於傳統混動車和氫能源車的日系車企，遭遇着更大的挑戰。
乘聯會數據顯示，日系品牌在華零售市場份額已從2020年24.1%的高點，下滑至12.9%。
自2023年以來，愈發激烈的價格戰進一步弱化了日系品牌在燃油車市場積累的競爭優勢，尤其是比亞迪等插混技術的崛起，價格底線不斷突破，將中型轎車的價格降至過往合資品牌緊湊型車的區間。
內田誠表示：“中國市場的售價下跌比預期提前了2年。”本田汽車首席財務官藤村英治（Eiji Fujimura）表示，本田汽車在中國市場面對激烈的價格競爭，也深受內燃機汽車市場降幅高於預期的影響。豐田也承認自己“在某些領域遠遠落後於中國”，將在純電動汽車以及AI等領域投資130億美元。
背靠全球銷量基礎的日系品牌車型也主動參與到價格競爭之中，試圖用以價換量的策略與中國車企貼身肉搏。21世紀經濟報道記者近日走訪多個日系合資品牌4S店後發現，降價成爲日系品牌的普遍操作，豐田卡羅拉和漢蘭達、本田雅閣和皓影、日產軒逸和天籟等熱銷車型終端優惠幅度在2萬~6萬元左右不等。在業內人士看來，價格是否還會更低目前無法判斷，但激烈的價格競爭仍將持續。
有經銷商人士告訴21世紀經濟報道記者，受比亞迪等車型影響，飛度、軒逸等庫存高企，“面對消費者詢問飛度比秦PLUS DM-i有何優勢時，銷售人員很難說服消費者。”
在華銷量全面承壓的同時，產能利用率也在下降。6月日產汽車宣佈將關閉在中國常州的工廠，該工廠年產能約爲13萬輛，佔日產在華總產量的10%左右；7月本田計劃關閉兩家在華整車工廠：廣汽本田計劃今年10月關閉年產能爲5萬輛的第四生產線，東風本田計劃今年11月將年產能爲24萬輛的第二生產線停產休業，調整後本田在中國的汽車總產能由149萬輛變爲120萬輛。近日有消息稱，本田擬把在華汽車年產能進一步減少20萬輛，正在就此展開協調。
當前日系品牌尚未推出有競爭力的電動化產品，日產僅有一款純電車型ARIYA艾睿雅在售，今年上半年累計銷量不足1700輛；豐田和本田推出的電動車型表現也不盡如人意，月均銷量不足四位數。
變革成爲大勢所趨，日系車企加速電動化轉型、狂補智能化功課、加強本地化研發，試圖快速超車，在中國市場找尋新的增長曲線，只是在全盤押注電動化和多種技術路線並舉上的選擇不同。
根據規劃，到2026年底前，東風日產將投放7款全新的新能源產品，並拓展出口業務，第一步出口目標爲10萬輛；本田汽車則計劃到2027年，將向中國投放10款e:N品牌純電動車，到2030年在中國的新能源汽車銷量要提高至80萬輛；豐田預計2024年純電車型銷量達到25萬輛，2025年達到60萬輛。
豐田汽車公司董事、執行役員、副社長、首席技術官中嶋裕樹在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，豐田的多路徑是根據每個地區的能源狀況提供不同的解決方案，豐田會全方位地開發HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV。BEV的數量將會增加，豐田到2030年達到BEV銷售350萬輛的目標並未改變。
有汽車業內專家告訴21世紀經濟報道記者，日系車企首先要加大新技術新產品的投入，比如在混動產品上形成高性價比的產品，實現燃油車的混動化，同時要在純電動車型等未來發展方向上做有效努力，才能獲得更好的市場突破。