燃油車不行了？今年前9個月燃油車替代電動車成出口主力
來源：@經濟觀察報微博
經濟觀察網 記者 濮振宇 拉動中國汽車出口量增長的主引擎，已由新能源汽車重新變爲燃油車。
根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（下稱“乘聯分會”）發佈的統計數據，今年1至9月，中國汽車出口469萬輛，同比增長26%，其中新能源汽車出口152萬輛，同比增長18%。依此計算，1至9月燃油車出口317萬輛，同比增長30%，增速超過新能源汽車。
值得一提的是，“油進電退”的汽車出口態勢在9月份更加突出。今年9月，中國汽車出口61萬輛，同比增長22%，其中新能源汽車出口18萬輛，同比增長僅3%。依此計算，9月燃油車出口爲43萬輛，同比增長32%，增速是新能源汽車的10倍以上。
新能源汽車出口增速放緩以及燃油車出口增速提升，這一變化與國內汽車市場的狀況截然不同，其背後與當前的國際貿易環境不無關係。與此同時，國內燃油車市場雖然依然在下行軌道，但各家車企並沒有完全“躺平”。
純電“熄火”拖累新能源出口
今年1至9月新能源汽車出口增速放緩，直接原因是純電動車表現不佳。根據乘聯分會數據，今年1至9月，純電動乘用車出口70.9萬輛，同比下降2.9%，出口量排名前十的國家中，有三個歐洲國家，分別是位列第一的比利時、位列第三的英國和位列第九的西班牙。
作爲中國純電動車出口的重要目的地，歐洲近兩年受制於經濟增長放緩、電力保障與成本的制約，再加上缺乏便宜的電動汽車可供選擇，以及德國、法國補貼退出或減少等因素，電動汽車銷量出現下滑。
歐洲汽車工業協會數據顯示,今年1至9月,歐洲純電動車銷量爲143.3萬輛,同比下降2.6%。在此情況下，今年1至9月，中國對歐盟的純電動車出口量同比下降7%。
歐盟對於自中國進口的電動汽車徵收高額關稅，成爲影響中國電動汽車歐洲出口量下滑的又一大因素。當地時間10月29日,歐盟委員會宣佈結束針對中國進口電動汽車的反補貼調查，並決定對相關產品徵收爲期五年的最終反補貼稅。
國際評級機構惠譽預期，歐盟的關稅於近期內將抑制該地區對中國純電動汽車的進口。但隨着本地化生產推行以及更多專注於經濟型電動汽車的中國電動汽車公司進入歐盟，中國電動汽車的銷量可能恢復增長。
此前，比亞迪已透露其在匈牙利的工廠將於2025年末開始投產。此外，吉利也計劃進一步利用沃爾沃汽車和路特斯汽車在歐洲本土的生產能力。
惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁對經濟觀察報表示：“儘管今年純電動車出口受到歐盟反補貼關稅負面影響，但因爲插電混動車型出口呈爆發性增長，新能源車出口量整體仍保持正增長。”乘聯分會數據顯示，1至9月插混電動車出口19.3萬輛，同比增幅高達195.6%。
從中國插混電動車出口版圖來看，歐洲市場的權重不高。今年1至9月，中國向歐盟出口插混乘用車3.7萬輛，向俄羅斯、東歐和中亞地區出口插混乘用車5.5萬輛，向中南美洲出口插混乘用車10.3萬輛。“就全球而言，中國是最廣泛採用插電混動技術的國家，插混技術以其‘平價擁車、續航無憂、成本低廉’等特點快速推動了這一子市場的發展，受到國內用戶的歡迎，也促進了中國插電混動車的出海。”乘聯分會報告稱。
燃油車出口增長的內外引擎
乘聯分會顯示，今年1至9月，在中國燃油車出口量排名前十的目的地國家中，同比增幅超過30%的共有5個，其中出口俄羅斯增長42%，出口阿聯酋增長114%，出口土耳其增長38%，出口馬來西亞增長59%，出口美國增長113%。
今年1至9月，中國汽車出口俄羅斯同比增幅雖然不是最高的，但規模達到72.21萬輛，在所有國家中位列第一，且超過排名第二至第六的國家的總和。在中國汽車出口版圖中，俄羅斯2022年還只是第八大目的地國家，2023年則成爲第一大目的地國家。
俄羅斯汽車市場分析機構Autostat的統計數據顯示，今年10月，中國品牌在俄羅斯乘用汽車市場銷量前十中佔據了七席，其中俄羅斯本土品牌LADA銷量達到44812輛，以26%的市場份額位居第一。在外國品牌中，長城哈弗銷量爲23801輛，位居第一，吉利（17163輛）、奇瑞（15140輛）和長安（10973輛）緊隨其後。
“當前的世界格局，讓中資車廠成爲具備不可替代性的俄羅斯唯一汽車進口商羣。從多方反饋的數據看，俄羅斯國內汽車零售市場的換車潮，基本上已盡數投入到中國製造名下。”獨立國際策略研究員陳佳對經濟觀察報表示。
除了積極出海的中國車企，外資車企也是推動中國燃油車出口量增長的重要力量。據瞭解，今年1至9月中國對美國出口的6.76萬輛燃油乘用車，主要是通用和福特兩家美資車企在中國工廠的產能返銷北美。
不僅是通用和福特，隨着自主品牌在中國市場不斷擠壓外資品牌的生存空間，將中國作爲全球出口基地正在成爲越來越多外資車企的選擇。官方數據顯示，北京現代今年上半年出口13182輛，同比增長200%，其目前重點開發菲律賓、哈薩克斯坦等國家市場；悅達起亞截至目前出口量已突破30萬輛。
國內燃油車市場與海外迥異
在國內市場，由於新能源汽車的市場佔有率一路走高，燃油車的份額被大幅擠壓。根據乘聯分會初步統計，今年10月中國乘用車市場零售銷量爲236.1萬輛，同比增長16%，其中新能源乘用車零售銷量爲128.4萬輛，同比增長67%。依此計算，今年10月中國燃油乘用車銷量爲107.7萬輛，同比下降15%。
儘管中國燃油車市場規模持續縮水，但並非所有車企都在後撤。在越來越多中國車企選擇全面轉向新能源汽車的情況下，奇瑞、吉利等車企仍然在反覆強調其對燃油車市場的重視。
在8月奇瑞瑞虎8L上市發佈會上，奇瑞汽車副總經理李學用放言：“正是基於像奇瑞這樣的企業,不斷研發發動機、變速箱等技術,中國燃油車實現了‘直道超車’,打破合資品牌的壟斷。不是燃油車賣不好,是你的燃油車賣不好。”
今年初，奇瑞曾公佈過一份全年新產品規劃，其中包括11款燃油車型和超10款新能源車型，燃油車型仍然佔據半壁江山。在燃油車市場，奇瑞汽車銷量的增長主要依靠瑞虎8、艾瑞澤8等A級車型。
在中國車企中，吉利汽車雖然今年前9個月未能實現燃油車銷量的同比增長，但同比降幅只有1.9%，基本維持了穩定。從細分市場看，吉利也在猛攻A級燃油車市場，其A級SUV星越L銷量爲13.18萬輛，同比增長39.9%，在燃油車型中位列第五；A級轎車星瑞銷量爲9.92萬輛，同比增長30.9%，在燃油車型中位列第十七。
同樣在燃油車市場堅守的還有大量的合資車企，雖然合資車企也開始了新能源轉型，但燃油車始終是其的銷量支柱所在。不過，由於自主品牌從燃油和新能源兩個方向同時猛攻A級車市場，部分外資品牌選擇放棄在低端產品線的貼身肉搏，努力守住中高端產品線的市場份額。
今年1至9月，在主流合資品牌中，大衆旗下朗逸和速騰兩款A級車型銷量同比分別下滑3.2%和11.8%，但帕薩特和探嶽兩款B級車型銷量同比分別增長28.2%、24.7%；在豪華品牌中，奧迪旗下A4L、Q3兩款中低價車型銷量同比下降9%、42.28%，但A6L、Q5L兩款中高價車型銷量同比分別增長3.8%、10.9%。