不再淘汰燃油車了，爲何要大力發展燃油車技術？

國內不再喊淘汰燃油車了，工信部給燃油車帶來了一個好消息。11月12日，工信部郭守剛在中國汽車工程學會年會發言："在大力發展新能源汽車的同時，同步推進內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機廠發展合力。"

不光大力發展新能源汽車，也要發展燃油車！這對奇瑞江淮長安長城等傳統燃油車車來說，是一個好消息。

爲什麼要發展燃油車，在筆者看來，可能有多個原因。

首先是，燃油車的用戶體量很大，我們也要尊重消費者的選擇權，如果有些消費者喜歡燃油車，強行禁售是不符合消費者利益，也剝奪了消費者的選擇權。

按照中國汽車工業協會的統計，今年前9個月，乘用車國內銷量1504.6萬輛，其中燃油車800.5萬輛，佔比53.2%，新能源乘用車704.1萬輛，佔比46.8%。今年前三季度燃油車佔比仍超過50%。市場仍被燃油車主導。

正如有網友說到，雖然網上成天新能源，但是路上一看，跑的還是油車多。油車的優勢依然存在，首先是補能加油方便，其次是很多消費者開慣了燃油車，這種開車習慣短時間扭轉並不容易，油車耐開、穩定性、經濟性好、維修成本也低，依然被不少老司機偏愛。

其次，經過幾十年的發展，國內燃油車也已經變強了，直接放棄，不明智，國內也需要保留並升級燃油車技術，作爲一個競爭備選項。典型的是奇瑞。今年前10個月奇瑞燃油車銷量爲162萬輛，新能源汽車銷量爲40萬輛。奇瑞1-10月份的出口銷量達到了94.13萬輛，將近一半的車都賣到了海外，增長率也接近20%。

奇瑞油車出口強，強在發動機。奇瑞的前身，是1997年成立的安徽汽車零部件工業公司，當時主攻業務便是發動機。2005年其首款擁有自主知識產權的ACTECO發動機就已下線。

目前奇瑞ACTECO系列已經發展到了第三代，2021年，奇瑞三代機又推出2.0T，採用了 350bar超高壓直噴系統、鐘擺式雙質飛輪、中置VVT、電子控制增壓器等技術，數據上甚至接近寶馬那臺2.0T高功率發動機了。

現在中國最強的發動機就是奇瑞的4j16發動機，並且也已經出口到了海外。

而在變速箱技術上，很多國產品牌都能自己造自動變速箱，不過質量和技術差距仍在，很多主流的國產車型用的還是國外品牌的變速箱，比如愛信的6at，派沃泰的6at，還有格特拉克的雙離合，邦奇的CVT，這幾個品牌的變速箱幾乎覆蓋了很多國產車型的自動擋變速箱。

但儘管如此，在AT變速箱這個領域，奇瑞和長城兩家企業能夠自主研發了。在CVT方面，國產車則表現得比較出色，很多日系品牌都喜歡使用CVT來提高燃油經濟性和駕駛舒適性，國內廠商也借鑑了日系品牌的經驗，並進行了自主創新和改進。

奇瑞萬里揚CVT25變速箱是奇瑞自主研發的第三代變速箱，最高承受扭力250牛米，不比日系的CVT變速箱差。吉利DSI 6AT變速箱作爲曾經全球第二大自動變速箱供應商DSI的技術傳承者，在技術實力上自然不容小覷。

長城7速雙離合變速箱是唯一入選全球十佳變速箱的國產變速箱，最高可以承受450N·m的最大扭矩，綜合效率95.6%，最高效率98%，達到業界領先水平。

在底盤技術上，國產車也在進步。比亞迪的雲輦底盤、華爲途零底盤，兩者都突破性的引入電動、網聯等技術，通過軟件賦能汽車底盤，開創了新能源汽車底盤的全新技術流派。

總的來看，中國新能源汽車在發展，燃油車技術也在進步，我們沒有必要偏廢其一，用一個技術陣營去打壓另一個陣營。

兩個陣營都存在巨大的消費者體量與需求，燃油車經濟性好，維修方便、換零部件容易，而且便宜，使用年限更強，穩定性佳，被很多消費者青睞。

而新能源車三電技術與智能化領先全球，目前電池突破是核心，從經濟性角度來看，油車發動機不存在衰減的問題，一輛油車開上10年，發動機往往也不會存在什麼故障，新能源車電池衰減問題難免，換電池成本與換車成本接近，當前電池續航、性能短板的突破，寄託於固態電池，但這一切需要時間。

其三，無論是新能源車，還是燃油車，背後都是龐大的產業鏈，都存在大量的上下游就業人口，而且兩者的技術可以融合與兼容發展。

豐田章男曾表示，如果日本全部轉電動，將會有大量的日本人面臨失業。日本燃油車產業鏈就業高達500萬人，牽一髮而動全身。

我們國內燃油車發展了幾十年，從汽車製造和銷售，發動機、變速箱等關鍵零部件的生產，以及汽車維修和保養等環節，同樣建立了龐大的產業鏈，根據國家統計局發佈的數據，截至2021年，我國汽車產業的直接從業人數爲543萬人，其帶動的上下游就業人口，高達數千萬人‌。

此外，國內在大力發展混動與增程，混動車發動機採用內燃機與電動機相結合的動力系統，而增程車核心部件也包括增程器或變速箱技術，增程器也是內燃機，需要定期保養機油機濾，這本質是一套燃油車技術架構。

也就是說，混動或增程，是兼容了燃油車技術的，發展燃油車技術，本質上也有利於升級增程車與混動車技術。也就是說，油車與新能源車並不是彼此割裂、非此即彼的關係，而是可以在技術上互相融合、共存、兼收幷蓄的關係。

其四，國外新能源替代燃油車有很長的路要走，我們要雙腿走路。

要發展燃油車的另一個目的是瞄準海外市場。新能源車在國內普及很高，但海外很多國家，充電基礎設施跟不上，它們短時間替代新能源車，不現實。

奇瑞在出口上的成功已經證明了我國車企能做好燃油車，在海外能有不俗的銷量。既然能做好燃油車，還能爲出口創匯，爲什麼不做到更好？

現在歐美等國針對中國新能源車加關稅，想要把中國新能源車封鎖在國內市場，只要中國汽車在海外無法暢銷，那麼依然可以保住它們的基本盤，但如果在國外用油車依然可以跟國外巨頭打的有來有回，別人不服也不行了吧。

此前很多國外燃油車高管吐槽中國新能源車沒技術，玩花裡胡哨的大屏，一到新能源，個個身懷絕技。

如果把燃油車技術做到頂尖，就可以明確的告訴別人，燃油車我能造，而且能做到很強，但我的重心依然在新能源車上，我們不僅能在舊的戰場擁有很強的技術，同時在新能源技術上領先，在絕對的實力面前，別人恐怕不服不行。

其五，從國內來看，保住油車，也是保養路費，同時能保住三桶油等加油站不至於短時間內快速關閉，石油煉化產業不至於下行。

其實，由於新能源汽車的發展，這些年上的石油產能有些相對過剩了。而石油煉化產量是中國爲數不多的產量剛達到世界第一的工業門類。美國直到2022年石油煉化產量才被中國超越。中國煉油能力目前穩居世界第一大煉油國，隨着國內的汽油車消費高峰即將過去，長期看汽油煉化能力會相對過剩的，國內龐大的煉化能力與產能也是需要考慮的一個方面。

總的來說，汽車產業發展，需要考慮到國內產業鏈、產能與技術、就業、海外競爭等諸多因素的平衡，有燃油車與新能源車兩張牌，在海外市場與國際巨頭競爭更有底氣，而從未來市場競爭來看，歐洲還在發展合成燃料，新型燃料也是一個需要觀察的方向，對此，中國車企在燃油車技術上的發力，也能保住這條路不至於落後於人。

以上，或許就是我們在新能源車如火如荼的當下，大力發展燃油車的重要原因。