汽車"黑匣子"將強制上車 事故鑑定將"數"可依
作爲記錄空難事故真相的唯一載體，“黑匣子”的不可替代性，在航空領域早已被證實。如今，在另一個交通工具——汽車上，“黑匣子”一詞再被提及。在對自動駕駛事故和汽車數據不斷升溫的關注中，汽車“黑匣子”作爲“數據鐵證”的重要性也被凸顯。
汽車的“黑匣子”，是指能夠記錄車輛事故前後數據的EDR（Event Data Recorder System，“汽車事件數據記錄系統”，簡稱EDR）。隨着特斯拉“剎車門”事件的發酵，“EDR”一詞越來越多地出現在公衆視野中。
而在政策層面，EDR的強制實施法規也進入了最後階段的調研。
經濟觀察報記者獲悉，由中國標準化協會汽車分會（CASA）組織的GB 39732-2020 《汽車事件數據記錄系統》標準（即EDR標準）宣貫會已於5月底在成都舉行。共有150多名國內主機廠和零部件企業的代表參加了此次標準宣貫。在當下自動駕駛安全受到高度關注的背景下，這場汽車行業的內部會議無疑具有重要意義。
《汽車事件數據記錄系統》標準在2020年12月發佈。今年1月，針對這項汽車領域的強制性國家標準，已經在天津舉行了一次研討會，但當時的參會人數只是成都宣貫會的一半。此次宣貫會對EDR標準的技術內容、實施方案要求，以及EDR數據提取方式等細節，皆進行了細緻的傳達和解讀。這被業內解讀爲，EDR的實施將在2022年如期啓動。
作爲國內汽車安全領域的統領技術法規——《機動車運行安全技術條件》在今年2月發佈的最新版本中規定，從2022年1月1日起，國內所有新生產的乘用車都強制要求配備EDR。屆時，《汽車事件數據記錄系統》標準也將作爲EDR的技術國標，正式投入應用。
雖然EDR強制法規在歐美多國已經實施或者在加快推行，國內車企也對此都投入了較大關注，但對於該法規的可操作性，卻持保留意見。“我估計沒那麼快（實施），這一實施，相當於整個（車企的）投入是很大的，而且每個企業都有自己的車內電子架構，很多車目前的架構都不能支持（EDR）。”某合資車企智能駕駛負責人對經濟觀察報記者表示，在2022年要求全部新車強制安裝EDR，對車企來說挑戰巨大。
但另一家合資車企的汽車安全項目主管工程師姜成則表示，實施難度不大，“這一法規已經預熱好幾年了，汽車企業都有準備。主要的目的就是讓數據開源，在發生事故時，可供第三方鑑定機構取證。”
EDR上車倒計時
“GB 7258”——這是中國汽車企業的產品管理者都耳熟能詳的一項法規，其全稱是《機動車運行安全技術條件》，這是一項針對汽車整體安全的技術法規。發展至今，GB 7258經歷了1987、1997、2004、2012和2017等多個版本。至2016年，鑑於GB 7258《機動車運行安全技術條件》修訂過程中提出了對車輛配備EDR的基本要求，全國汽車標準化技術委員會開始啓動專項的EDR標準的前期研究和立項工作。
2017年9月，GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》發佈，其中一項規定爲：“乘用車應配備能記錄碰撞等特定事件發生時的車輛行駛速度、制動狀態等數據信息的事件數據記錄系統（EDR）；若配備了符合標準規定的車載視頻行駛記錄裝置，應視爲滿足要求。該要求自2021年1月1日起實施”。
新規定下來之後，相關的專項技術標準也同步跟進。爲配合GB7258-2017中要求所有新車都要安裝EDR的新規定，國家標準委在2017年9月下達了強制性國家標準——《汽車事件數據記錄系統》標準的制定計劃，旨在清楚界定EDR標準及其實施方式；2018年6月，該標準的徵求意見稿發佈，開始公開徵求意見；2020年12月24日，《汽車事件數據記錄系統》正式發佈。
“數據都有，但在哪兒記錄，給誰看？看哪些？這些規則要定好。”某新造車企業自動駕駛項目負責人韓華表示。
而受疫情影響，《機動車運行安全技術條件》中原本要求2021年實施的EDR強制安全條例，延後一年實施。今年2月，公安部發布了GB 7258--2017《機動車運行安全技術條件》國家標準第2號修改單，其中，“乘用車應配備符合GB 39732規定的事件數據記錄系統（EDR）”這一項要求的落地時間被推遲一年至2022年1月1日。
爲事故司法鑑定留證
根據《汽車事件數據記錄系統》徵求意見稿編制說明，該法規旨在使汽車擁有完整的、有效的車輛碰撞事件數據記錄系統，以記錄碰撞事件發生時車輛的相關數據。一方面可以客觀判斷碰撞事件產生的原因，保障司法公正，保護公衆利益；另一方面可以爲改善車輛安全系統提供依據，避免類似碰撞事件的發生，提供車輛安全性。
在《汽車事件數據記錄系統》標準的界定中，事件數據記錄系統是指“包含在一個或多個車輛電子模塊中，用於監測、採集並記錄事件發生前、發生時和發生後，車輛和乘員保護系統的時間序列數據的功能，旨在在事件發生後提取數據。”
該標準指出，通過採集、分析EDR所記錄的碰撞發生前後一段時間內的車輛狀態、駕駛人反應動作等數據，可以推斷出車輛在發生碰撞事件前後的實際運行參數，從而爲碰撞事件分析鑑定提供客觀、公正的技術支持。
這一數據系統的建立需要通過通過安裝車載功能設備——EDR控制器來實現，也即汽車“黑匣子”的硬件形態。目前，大多數汽車的EDR控制器主要集成在氣囊控制模塊內。
按照EDR標準規定，EDR控制器的存儲空間應該至少可以記錄三次完整事件，且“EDR存儲的事件數據應該在車輛整個生命週期內都可以被讀取出來，除非該EDR存儲單元被更換。”
在配備“EDR”的概念尚未成爲主流之前，用戶更熟悉的汽車“黑匣子”是“行車記錄儀”。行車記錄儀爲一個記錄車輛行駛途中的影像及聲音等相關信息的儀器，能夠記錄時間、速度、所在位置。行車記錄儀中的片段不可剪裁，否則無法作爲事故鑑定憑證。部分汽車在出廠時即配備此類儀器，更多的情況下該儀器由車主自行選購。
如果說“行車記錄儀”記錄的是諸如視頻、音頻等事故發生時候的“表象”，那麼EDR記錄的就是事故發生時候的車輛內部。兩者之間的迭代交替，意味着汽車事故的記錄載體正由音視頻逐漸過渡到各類數據。
EDR能夠提供的信息遠勝於行車記錄儀。根據EDR標準規定，其記錄的數據元素分爲A級和B級，A級數據元素共23項，包括縱向加速度、防抱死制動系統狀態、削波標誌、加速器控制（踏板）位置等，B級元素共50項，包括橫向加速度、制動踏板位置、自動緊急制動（AEB）系統狀態、氣囊狀態等。
與數據的分類對應，EDR標準的落地被分爲兩個階段，第一階段從2021年開始實施，要求新申請的車型要能記錄並讀取A級數據元素；第二階段於2023年起實施，要求新申請的車型能記錄並讀取A+B級數據元素。
“（按照這個法規）新上市的車型必須要提供十七個參數，比如說像車速等等這樣的信息，對於已經上市的在產車型，要求提供至少6個參數，到下次換代的時候，就要提供十七個。”姜成稱。
據悉，成都宣貫會上，汽車企業代表提出了百餘條問題，來自汽標委、中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司、北京中機車輛司法鑑定中心、工信部的專家逐一進行了現場答疑。“強化EDR標準的實施應用，推動EDR在提升汽車產品質量、協助事故鑑定中的應用”，該宣貫會強調稱。
車企的難題
儘管在有關EDR強制配備的時間和要求上，政策法規爲車企提供了一段緩衝期，但對部份車企而言，要真正達到這項要求並不簡單。
“根據EDR的要求，其需要域控制器才能採集數據，如果考慮到汽車本身平臺架構的穩定，一些平臺如果現在開始做開發，則需要兩三年的時間才能完成。”上述合資車企智能駕駛負責人對記者表示，EDR一般與氣囊控制模塊集成在一起，而車內的硬件研發週期較長，基本上需要三年到四年時間。
成本問題同樣是EDR普及面對的難題之一。有媒體報道稱，EDR系統的讀取工具CDR主要由博世提供，價格從7100美元（約合人民幣4.54萬元）/套-1.8萬美元（約合人民幣11.51萬元）/套不等，現代、三菱等車企自產的CDR價格也要6300美元（約合人民幣4.03萬元）-7000美元（約合人民幣4.48萬元）/套，每年還需要一定的軟件維護費用。在即將實施的國內EDR標準中，也對EDR提取工具——由硬件和軟件組成的電子工具做了技術標準界定。
即便EDR 的普及困難重重，但在法律法規的發展下，一些車企已早有準備。在中國市場，已有多家自主品牌已經在多款車型中標配了EDR設備，如長城旗下哈弗H6（參數丨圖片）、小鵬G3、比亞迪漢EV等。而深陷“失控門”的特斯拉除了配備EDR之外，甚至在一些地區將數據查閱權交給了用戶。今年5月，特斯拉美國和加拿大官網上線了EDR數據提取套件，售價爲1200美元（約合7768人民幣），車主購買套件之後通過一系列操作即能將數據導出。
值得注意的是，特斯拉爲車主提供的EDR數據需要車主通過其專有檢索程序進行查詢。這意味着車主查詢到的數據，將是特斯拉通過車載遠程信息系統傳輸至數據中心的信息，該信息並非直接從車輛內置EDR中導出，這也是特斯拉EDR數據提取套件價格並不昂貴如斯的原因之一。
“這項法規的主要目的就是要求數據開放，主要爲了事故鑑定，其實相關的數據車企之前也有，但用戶和第三方無法提取，現在要求強制配備EDR，在事故責任認定上可以有據可依。”姜成表示，實施難度並不大，很多企業都已做好準備，2022年落地不成問題。
而針對“很多車目前的架構都不能支持（EDR）”的說法，韓華認爲“不應該會出現這種情況。”
自動駕駛數據“盲點”待補
不只是在國內，在世界範圍內，EDR有關法規也在推進之中。據媒體報道，歐洲的EDR標準要求於2022年3月新車強制安裝，2024年3月起存量車也要安裝EDR，屆時其市面上所有乘用車都將配備該系統。媒體報道稱，2019年美國上市的新車中配備EDR的車輛比率爲99%。
不過，EDR的普及，極有可能只是完善乘用車事故數據記錄存證的第一步。EDR對車輛數據的準確記錄並不完美。有專業分析指出，在安全氣囊未打開，或者車輛在125ms內縱向速度變化未超過25KM/h時，即無法觸發特定條件的情況下，無法記錄車輛數據。反應在實際場景中，即在智能汽車違反交通規則，或對車輛、行人造成動作不大的碰撞時，EDR將不會發揮作用。這意味着在自動駕駛成爲汽車發展趨勢的現在，這類事故的司法鑑定將難以依賴EDR進行。
國際上認爲，更長遠來看，被冠以智能汽車時代“黑匣子”之名的DSSAD（自動駕駛車輛數據存儲系統）將會彌補EDR的不足。其或將與EDR“打配合”，用於未來交通事故中責任的界定，解決“誰在開車”這個智能駕駛時代的司法鑑定關鍵點所在。
去年6月，全球首部關於L3級自動駕駛汽車的國際性法規在UNECE（聯合國歐洲經委會）舉辦的汽車法規協調世界論壇上通過。該法規明確規定，自動駕駛汽車必須配備DSSAD（自動駕駛數據存儲系統），爲了改進系統，該設備還將收集有關故障和故障運行期間其他相關事件的信息。
DSSAD在車輛行駛過程中記錄的主要信息爲控制車輛的主體，也就是說，其能夠確定在不同的時間點，控制車輛的是駕駛員還是自動駕駛系統。在吸引了公衆大量關注的特斯拉各類事故中，對控制主體的確認被認爲是界定責任的關鍵之一。2016年1月，國內發生的“特斯拉第一案”中，事故司法鑑定的重點即爲“車輛是否處於自動駕駛狀態”。這意味着，作爲EDR的補充系統，DSSAD或將在未來與其一同搭載於具備自動駕駛功能的汽車之上。
實際上，伴隨着自動駕駛技術的快速發展，汽車交通事故的鑑定一直以來都被認爲將走向一個更加複雜的境地。從L2（組合駕駛輔助）到L3（有條件自動駕駛）、L4（高度自動駕駛），車企許下豪言壯語的同時，記錄下事故瞬間的汽車“黑匣子”，也正在迎來從“行車記錄儀”到“EDR”再到“DSSAD”的迭代升級時刻。