南鐵東移2／「我家根本不必被拆」半拆戶控軌道曲率規劃有誤
臺南鐵道東移半拆戶黃春香控訴，新的軌道曲率規劃有問題，她家跟附近的其他住宅白白被拆了；經工程師王偉民計算髮現，現今的820公尺半徑設計根本沒必須，只要半徑700公尺就已足夠，甚至維持原本的600公尺也沒問題。黃家質疑，採用更平直的彎道，是爲了多徵收八百多平方公尺的民地，也增加未來土地開發的縱深，腹地夠深才便於興建大樓。
2018年普悠瑪列車出軌事故造成18人死亡，215人輕重傷，當時列車時速高達140公里。火車在轉彎時會產生離心力，車速愈快、彎道半徑愈小，離心力就愈強，超過安全極限就可能發生出軌意外，也因此火車在高速轉彎時，軌道半徑大小必須在安全數值以上，除此之外，軌道的外側也可以舖高，就像是賽車道「外高內低」的設計，防止車輛向外滑出，這種內外高低差的設計稱作「超高」；而普悠瑪與太魯閣號這類新型「傾斜式」列車，更能在轉彎時自動向內傾，就像是機車騎士在過彎時把身體向內傾，提供更大的向心力以利轉彎。
鐵道局規定，軌道的「超高」最大值是10.5公分，以免車速不夠快時，車輛反而有往內傾倒的危險。王偉民運用「曲線限速理論」公式計算，如果軌道在轉彎時舖設外側比內側高出9公分的「超高」，就算軋道半徑按照原先的曲率半徑600公尺，也能「忍受」在轉彎時速達到110公里，如果是傾斜式列車更能加速到132公里；如果半徑增大到700公尺，普悠瑪這種傾斜式列車更能在143公里的時速下過彎，遠高於在當地可能達到的時速。
工程師王偉民說，鐵道東移新建工程的軋道曲率不必採用820公尺半徑。（圖╱王偉民提供）
「鐵道的曲率半徑不需要這麼大，黃春香在轉彎處頂點的房子根本不必被拆。」王偉民說，他曾詢問過鐵道局與臺南市政府官員，但對方都避談「車速」問題，本來說好在現場會勘後要開會討論；他特地在清晨搭乘第一班高鐵南下，但官員卻在現場測量工作結束後分頭上車，只留下一句「會議取消、有問題請詢問市府」，就匆匆驅車離去。
鐵道局中工處處長黃鳳岡受訪時嘆氣說，「唉，真的不想回了。」他表示，工程需要整體性的規劃，不能只用純工程的角度考量，但反對拆遷的住戶與聲援者永遠都用這種「工程偏狹的角度」來批評。
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