馬航MH370失聯10年：航空史最大謎團與官僚怠惰的荒謬事紀

馬航MH370失蹤十年，馬國官方的種種行徑令外界難以信任。 圖／美聯社

2014年3月8日，馬來西亞航空公司370（簡稱MH370）航班從馬來西亞首都吉隆坡飛往北京，在進入越南領空前突然偏離原定航線，往西南方折返馬來西亞，最後進入印度洋以南方位。機上來自15個國家的乘客共239人，從此與世人失聯。在當時，馬航所使用的波音777型號乃風評良好的機型，安全係數頗高。因此，這起事故對航空專家與政治精英來說都不可思議。

經歷幾個階段的搜尋，MH370搜救工作從原本南中國海的救援範圍再跨到印度洋，參與國家之數量堪稱歷史之最。除了東南亞各國的不信任加深，機上150多位中國籍乘客的家屬，亦年復一年在馬來西亞駐北京使館前聚集抗議。10年的歲月，官方與私人調查出來的報告除了對事實的模糊，就是光怪陸離的陰謀論之說。

「聲稱MH370有可能憑空消失，無疑是對人類智慧的侮辱。」

本文以法國記者陳翡的這段文字作爲開篇，輔以她的作品《被消失的MH370：一份追尋MH370的詳細調查報告》爲參考資料，窺探這起世紀迷航的離奇性，再敘述幾大可能失事的原因。最後則以一個災難管理學的視角，討論馬來西亞管理模式的風格。

馬航MH370失蹤至今遲遲找不到殘骸或失蹤原因，成爲航空史上最大謎團。 圖／美聯社

▌從延班到失聯、意外到人爲事故

失事超過10年以來，馬航官方到底有沒有給出事故的具體原因，答案是模糊的。但2018年安全調查小組的報告書都往同一個方向指出，飛機上的機械儀器不太可能無故失控，比較大的可能是機長主動爲之或是航空人員受劫持，使得班機在進入越南前就隱身。

在MH370上，只要手動關閉控制板上的詢答器（transponder）以及ACARS（飛航通訊定址與回報系統），各國航空控制中心（Air traffic control）就無法立即追蹤班機的蹤跡。透過這兩項儀器，如果飛機起飛後遇到任何意外，如燃料用盡或引擎故障，那機長有責任跟領空負責國的航空管制中心彙報情況，而後者會指示機長可能的迫降方案及應對方式。

但，MH370從北上到折返回馬來半島這一「謎之動作」，機長並沒有跟吉隆坡或胡志明市的控制中心報告原因。專家也研判，應是機上人員故意要隱瞞其蹤跡，雷達是人爲關閉而不可能自行失靈。因人爲操作因素較高，專家將事故嫌犯鎖定爲機長或是恐怖分子。機長扎哈瑞阿末沙阿（Zaharie Ahmad Shah）首當其衝成爲劫機嫌疑犯。當時各國媒體鋪天蓋宣稱，機長本身有精神困擾，而且也面臨離婚危機。機長故意讓飛機墜毀以自殺的動機，成爲大家口耳相傳的故事版本。

時任馬來西亞執政聯盟「國民陣線」（The National Front）爲了轉移注意力，還曾暗示機長其實是反對黨領袖安華（現馬來西亞首相）的死忠支持者。有報導稱，在事發前一天（3月7日），安華被法院判下不利判決，因性侵案要服刑入獄。機長被拍到參與了法庭外聲援活動，國陣政府似乎要把安華的遭遇與機長的發瘋綁定在一起，指控安華不只是雞姦其政治助理，還搞丟了一架飛機。實質是非常令人髮指的政治操作。

耐人尋味的是，特別調查隊後來發現機長家中的飛行模擬器，在他執行最後一次任務前，模擬器有幾個記錄被刪除。在復原記錄時，被發現其中有失事路線的模擬操作。馬來西亞交通部曾證實此事，但也強調這只是模擬器中幾千條模擬飛航的記錄之一，不能斷定機長就是兇手。

然而根據《被消失的MH370》解釋，機師並沒有受過關閉ACARS的工作訓練，因爲他們沒有任何理由和機會執行這一工作。因此，另一種失事的推論則是，MH370遭到「曾接受過航空訓練」的駕駛者，或具有駭客專業知識的劫機者控制。

調查也顯示，爆出機上當時有兩名伊朗人盜用他人護照登機，一組完美的嫌疑犯因此登上臺面。部分人士故推測，是這兩人過關登機並「有系統性」地關閉航空通訊系統。但後來國際刑警組織又直接反駁，並沒有證據顯示這兩人是恐怖組織成員或受過相關訓練，兩名年輕人其實計劃經由北京轉向法蘭克福尋求政治避難。故這個推論恐怕更多是將中東人士與恐怖主義劃上等號的刻板印象。

馬航MH370失蹤十年，至今只找到少許殘骸。失事原因也成爲全球航空史最大謎團之一。 圖／路透社

▌越南航管失責及澳洲的自大

事發當天，越南航空管制中心理應知道MH370預計在凌晨1點20分到達其領空，但他們卻等了足足19分鐘後纔回報吉隆坡說，並未收到MH370的資訊。飛機在從某領空進入到另一領空的時候，確實有可能出現短暫雷達消失的現象，但這也並非常態。專家表示，管制中心這階段的反應時間理應最多不超過三至四分鐘。

爲此，馬來西亞針對MH370失蹤事件的報告書（429頁）語帶溫和地指出，事發當下，吉隆坡和胡志明市並不能確定並追蹤MH370具體位置。白話就是雙方根本就沒有搞清楚狀況。報告也指出，在吉隆坡航空交通管制中心（KL ACC）和胡志明航空交通管制中心（HCM ACC）之間的協調過程中，英語指揮能力需要提高（注一）。可見，調查員認爲雙方英語能力的問題，增加了溝通成本，或許導致了重要決策的延誤。

而在太平洋南端的澳洲，事發後也欲抓住這個機會，登上國際舞臺以展現大國實力。由於國際海事衛星組織（Inmarsat plc）提供失聯飛機最後位置在『南方走廊』，澳洲認爲失事範圍鄰近自己海岸，故願意派遣人力、物力進行搜尋工作。

「這是澳洲顯示出良好國際公民的行爲。」時任澳洲總理阿博特（Tony abbott）如是說。但他可能沒有意識到，接下來的日子中，MH370的搜救工作會讓澳洲政府顏面盡失。

爲因應時任馬來西亞首相納吉（Najib Razak）的請求，阿博特任命前國防司令休斯敦（Angus Houston）領導新成立的「聯合機構協調中心」（Australian Joint Agency Coordination Centre）以協調各國搜救。休斯敦本人在軍界聲譽良好，因此當時給人的印象是，新的援救行動可以從沒有經驗、不值得信任的馬方那裡，轉移到有專業性的指揮人員手中。

馬航MH370失蹤10年，僅找到些許殘骸。圖爲澳洲提供、用於搜索MH370的水下無人探測器。 圖／路透社

就在10年前的此刻，澳洲海洋之盾（Ocean Shield）艦上由美國軍方提供的拖曳聲波定位儀，偵測到與飛機黑盒子所發射出訊號一致的訊號。當時總理阿博特率先向大衆公佈此一由澳洲領導的救援部隊獲得的成果，很驕傲地表示，我們找到黑盒子了！確實，經歷了3月份的混亂時期，4月份的搜救行動拔得頭籌，讓參與人士倍受鼓舞。

關於這個「與黑盒子一致」的脈衝訊號，大約位在南緯25度、東經101度附近南印度洋海域，頻率爲每秒37.5KHZ。。救援隊伍領導人休斯敦當時以謹慎樂觀的角度分析。但在接受陳翡訪問時，休斯敦並沒有直接承認這就是黑盒子的訊號。他的模糊態度可能有其原因，往後就有專家指出，海洋中除了儀器可以發出類似的信號外，大白鯊其實也可以！

事實證明，阿博特總理的判斷是錯誤的。就在他本人宣佈好消息的一天後，阿博特又突然改口稱，就算找到訊號，打撈機身還是要耗時很久，似乎要找臺階下。之後澳洲官方說詞也是反反覆覆，一下說找到MH370的碎片，一時又說有待驗證。

曾參與馬航搜救計劃的官員華靈（Peter Waring）表示，澳洲犯下兩個戰略錯誤。其一，澳洲交通安全局（ATSB）的能力根本無法承擔這個任務。一個普通的官僚單位沒有如此行政能量來處理這個人類歷史上最大搜救行動之一。他表示：「即使ATSB滿懷好意……它不是能夠進行搜索的正確機構。」

其二，華靈認爲澳洲搜救隊伍根本在錯誤地點尋找飛機。「如果一直有人控制（飛機）到最後，那麼搜尋區域與我們實際查看的區域應是非常、非常不同，」他也認爲，人爲失事的因素沒有被澳洲政府考量當中，故整起搜尋工作根本是浪費時間。

最後，我們都知道了，這個以澳洲爲首的團隊在印度洋一處12萬平方公里區域的搜尋行動，以失敗告終。行動在2017年1月宣告停止，搜救希望破滅。

2015年馬來西亞電視臺報導預定搜索區域MH370的畫面。 圖／路透社

▌國際形象顏面盡失：「馬來西亞，能」還是不能？

如果說澳洲的失敗來自於野心太大，自大地不理會各種專家建言。那負責前期工作的馬來西亞，其失信在於它從來沒有認真應對外界疑問，使衆人無法放心。

「馬來西亞，能！」（Malaysia Boleh）是一種自馬哈迪時期就給人們的信心口號，原先用於體育領域（注二），但隨着越來越多馬來西亞在國際舞臺達到創舉，這種驕傲感讓全體人民樂見國家繼續往現代化道路上邁進。但這種態度似乎只存在於百姓生活當中，馬來西亞政府在國際議題卻總是表現出「不能的」。光馬來西亞政府在事件發生第一個星期，就給世人非常糟糕的印象。例如以下幾個讓人困惑的細節：

馬來西亞政府公佈了航班失聯前駕駛艙與地面指揮塔之間最後通話內容的最新版本。最新版本是：「晚安！MH370」； 這與此前公佈、並被廣泛報導的版本「一切都好，晚安」差別不小。

事發的首幾個小時，當胡志明市詢問吉隆坡是否有聯繫到MH370時，吉隆坡回答他們在柬埔寨聯繫到飛機了。但胡志明市感到非常困惑，爲何飛機會航向柬埔寨而沒有通知自己，而且柬埔寨也沒有及時通報這個消息？後來，吉隆坡又改口說，他們其實沒有找到飛機，MH370出現在柬埔寨僅是「推測」。

最令世人感到不滿的，是馬方宣佈飛機應在南中國海墜機，因此第一個星期全世界都卯足全力在此區域搜尋。當記者好幾次提供國際海事衛星組織的數據，並詢問時任國防部兼交通部長，飛機是否有可能在印度洋行駛時，馬方一再強調這是無稽之談。直到13日才承認飛機最後訊號是在印度洋方向。

時任首相納吉宣佈，飛機失聯是「蓄意人爲」，但排除恐怖攻擊。他爲何有這樣的定論，證據在哪裡？如果不是恐攻，爲何會被人爲操控／劫機，官方同樣沒有說明。

上述各種混亂的情況確實給很多人不良印象，國防部長和民航局長在多次的記者會中，「不行」、「無法確認」、「無可奉告」等等迴應。不可置信的是，有些資訊前一天是從部長口中宣佈，但第二天記者再確認情報時，部長又改口說「不清楚」。

越南和中國第一時間批評，馬方提供的資訊不足、且有一種頑強的不配合態度。爲什麼修改資訊？爲什麼一開始就不坦白承認外界的資訊可能正確？當全世界都在注視馬來西亞的時候，「馬來西亞，不能」是官方唯一的迴應方式。

2016年馬來西亞時任首相納吉（Najib Razak）在記者會宣佈找到MH370部分殘骸。 圖／路透社

▌國安危機與官僚怠惰

比起上述馬方給人一種隱瞞的態度外，其最嚴重的失責，其實是差點引發嚴重的國安災難！前述談及的伊朗偷護照登記事件就是其一。

當記者詢問，爲何讓持有義大利護照的伊朗人購買到機票時。一開始官方的說詞是不能確定兩人是否有被機場監視器拍下，後來內政部長說兩人有亞洲人的特徵，但一定是義大利人無誤。事後當記者拿到機場監視錄像，指兩人就是伊朗人並找到其背景資料時，民航局局長卻表示兩人看來並不像亞洲人，暗示持有護照者的民族特徵跟護照國是相似的。他也暗示記者種族歧視，質疑難道義大利人不可以是伊朗籍？又，馬來西亞的海關，爲何在驗證護照和持有人士時沒有起疑？官方檢查護照的SOP是什麼？種種疑點與官方反覆詭辯的鬧劇，都讓外界摸不着頭緒。

另一方面，調查也發現馬來西亞的軍用雷達一早就探測到飛機從馬來半島西南方向飛去，但沒有告知國際夥伴一事，除了顯示官僚主義，更隱藏一個嚴重的國防危機──軍方高層居然是在MH370已經飛出境外，才察覺飛機曾飛越北馬五個州屬。爲何一班偏離原本航向，不在原定時間內出現在馬來西亞北部上空的飛機，軍方沒有立即質疑機長的目的？有種質疑是，凌晨那位操作儀器操作的空軍人員打瞌睡了！若屬實也是三成可笑，七成可悲。

安華受訪時表示，在他擔任財政部長期間（1991-1998），批准了當時最先進的英國馬可尼（Marconi）雷達系統。而且按照程序規定，面對這種不再原定航線而出現的飛機，軍方需要在3分鐘內介入，但在MH370事件卻並無啓動，可見國防漏洞之嚴重性。

此外，若飛機失蹤真的是機長自殺式操作或恐怖分子劫機。那假設目的是要在馬來西亞本土發動恐攻，依照軍方的延遲反應，在吉蘭丹、吉打、玻璃市或檳城等地施行攻擊都沒有問題。在另一個平行宇宙，飛機在北馬墜落後，軍方恐怕要在好幾個小時後才發現曾有一架飛機在上空被監測到，相關討論同樣令馬來西亞社會感到惶恐、心驚。

馬航MH370失蹤案一度曾令中國與馬來西亞關係緊張。圖爲馬航MH370中國籍失蹤者的家屬，要求馬來西亞政府更多作爲。 圖／路透社

▌事大而不爲？

雖然說MH370失聯是人類歷史上第一次首次規模的意外。但各國的危機處理能力都不會令後世的子孫感到身爲人類的自豪。按芝加哥條約（Chicago Convention）作爲國際民航條約，馬來西亞作爲簽署方之一，並沒有嚴格遵守附件十三的建議。當中說明一旦發生事故，負責調查機構應該獨立進行，但隨着事態嚴重，調查部門從民航部門轉移到部長接手，故整起調查的可信度收到質疑。

面對各方指控馬來西亞的不作爲，當時執政黨國會議員的辯護方式，就是強調這是人類史上罕見的危機，馬來西亞則是意外被捲入的倒黴鬼。國防部長強調，飛機遲遲不能找到，證明這個搜救的困難程度。當你處理不了一件事情，唯一的可能性就是這事太複雜了，這就是爲人詬病的「馬來西亞，不能」的態度。

中國籍家屬雖然在這10年也自費自行調查，但可想而知，如果沒有官方單位提供數據，那他們得到的私家調查報告有許多堪比驚悚劇，除了黑暗，就是陰謀論，甚至很可能是從那些爲了詐領調查費的黑心人士提供。

稍微好轉的情況，是今年馬來西亞政府願意重啓調查。交通部長陸兆福3月3日出席MH370週年紀念活動時對外宣佈，他已指示交通部邀請海底探勘公司「海洋無限」（Ocean Infinity）來馬，以洽談「找不到，不收錢」（no-cure, no-fee）的重啓搜尋行動，目前正等待敲定會面。

10年尋覓，謎團重重，受難者家屬的心未寧。期待科技的力量能突破迷霧，揭示真相，讓等待的人得到安慰，還給世界一個真相與答案。

2024年馬航MH370失蹤10週年紀念儀式，民衆在留言板上寫下給失蹤乘客的話。 圖／歐新社

注一：報告書在分析越南狀況時才提及「雙方英語溝通不良」，但在分析馬來西亞情況時，則不見這個提醒。

注二：它原是1993年雀巢旗下品牌美祿所使用的廣告語。隨後，馬哈迪採用了這個標語，以激勵國家實現2020年的願景。1997年，隨着M. Magendran作爲第一個登上珠穆朗瑪峰的馬來西亞人，這個口號的魔幻力量開始展現，讓馬來西亞人相信自己可以所向披靡。後來的事蹟包括，Azhar Mansor獨自航行環球；Abdul Malik Mydin橫渡英吉利海峽等等。

責任編輯／王穎芝