零跑，領跑與反跑

文/狗蛋分蛋

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年初特斯拉宣佈降價，打響了價格戰的第一槍，之後的半年時間裡，戰火迅速蔓延到國內多家新能源車企身上。

就連號稱“永不降價”的蔚來，都沒能抵得住炮火，全系砍了3萬多。

車企們進入價格互砍模式，消費者很開心。許多計劃今年買車的人，眼巴巴地盼着價格戰繼續打下去。

半個月前，在中國汽車工業協會組織下，比亞迪、小鵬、理想、蔚來在內的16家中國車企，一同簽署《維護公平市場秩序承諾書》，聲明“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”。

雖然協議被緊急叫停，但似乎車企已經達成不打價格戰的共識了。

有人覺得，承諾書實質上是一份“壟斷協議”。

沒有參與抱團的零跑汽車也這麼認爲，他們的銷售發朋友圈說：

“什麼擾亂市場秩序，就是資本家不想讓利給顧客，合夥擡高車價”

狗蛋在想，可能是零跑不想參加，也可能沒被邀請參加。

作爲和蔚小理同時期成立的車企，零跑在造車上也算是起了個大早，但銷量上有些趕晚集的趕腳。

零跑汽車2015年成立，直到去年才突破10萬臺交付量。

今年1月和2月加起來，零跑賣出4200多輛車，還沒同時期理想半個月的銷量多。

如果從歷史銷量和市佔率來看，此次參會的車企都是銷量大牛，佔據了國內汽車市場90%以上的銷量。

想要參加會議，零跑可能確實少了點資格。

還有人說，零跑之所以沒有參與，是因爲其本身就是“價格戰”的重度參與者和受益者。

自打3月初主動降價後，零跑的銷量就迎來了大扭轉。

3月6172輛、4月8726輛、5月12058輛，在6月更是憑藉1.3萬輛交付，成功上位新勢力銷量榜第二。

零跑剛從降價中嚐到甜頭，你突然讓它戒斷，心裡大概率接受不了。

2

但誰又能想到，其實半年之前，零跑還曾主動領跑漲價。

今年1月價格戰的苗頭剛起時，零跑逆勢漲了一波車價。T03價格上調3000元，C11價格上調6000元，零跑當時的說法是：

不參與價格戰。

結果兩個月後，零跑就主動降價了，將T03的起售價格一下砍去近3萬元，C01的指導價也砍掉近4萬元

這時面對《協議》，零跑說法又變成了：

不和資本家同流合污。

短短半年向人們展示兩副面孔。

有網友調侃，零跑汽車沒發揮出“領跑”作用，都是和大部隊反着跑。

其實，不管是年初漲價保利潤，還是如今維護“價格戰”保銷量，反向操作的背後，都是零跑在艱難求生。

2022年9月末，零跑在港股成功上市，是新勢力中第四個上市的車企。

別家新勢力車企上市後，業績都是蒸蒸日上。

比如蔚來，2018年8月上市，銷量從不到500輛短短四個月幹到了3300多輛。理想和小鵬2020年上市，銷量也在上市後幾個月內實現了翻倍。

零跑上市後銷量一路狂跌，從8月的12525輛下滑到8000多輛，到今年1月更是隻賣出1139輛。

所以零跑被質疑，上市前的銷量存在水分。

反映到資本市場，就是股價瘋狂跳水，零跑股價最低時已經較發行價跌去了62%，市值掉了近340億港元。

這怎麼跟金主交代呢？

零跑背後是浙江大華。大華股份是安防界的大牛，論規模在全球都能排進前三，當年中美貿易摩擦，曾和華爲一起被列入制裁名單。

零跑的創始人朱江明，也是大華股份的聯合創始人。

零跑成立時，註冊資本1億元，大華股份出資3300萬佔股33%，比朱江明還要高10%。

IPO時，大華親自做背書，爲零跑拉來如紅杉、國信證券、上海電氣等一票大佬投資，融資超過118億。

有內部人士表示：

零跑最大的底氣就是大華，要啥給啥。

大華對零跑寄予厚望，但是兒子卻讓老父親有點失望。

不光是銷量低迷，關鍵利潤遲遲沒有回正。

造車虧錢不是啥秘密，但虧錢也是有鄙視鏈的。

剛開始造車時，蔚小理等新勢力雖然虧錢，但好歹毛利率是正的，零跑就連毛利率都是負的。

現在理想已經開始掙錢了，而根據2022年年報顯示，零跑的毛利率爲-15.4%，還是負的。

專業人士分析，新能源車造車成本太高，而零跑車型定價不合理，導致毛利率難以回正。

有機構測算，零跑平均賣出一臺車要虧損3.7萬元左右，主動降價後虧損還在擴大。

3

有人說零跑沒基礎，造不好車。

對於這樣的說法，掌門人朱江明並不贊同，表示以前沒基礎不代表不能造好車。

他說造車人可以分爲三派：

第一派是汽車人造車，比如威馬的沈暉、愛馳的谷峰；

第二派是互聯網人造車，比如蔚小理；

而零跑屬於第三派，是IT人造車，和自己同派的還有特斯拉。

汽車人造車有基礎，互聯網人造車有營銷。被朱總碰瓷的IT人特斯拉，2004年就開始造車了，有搶跑優勢。

加上馬斯克接手特斯拉時，已經是PayPal創始人，光靠名氣就拉來了大筆投資，最後實打實投入了技術研發。

按道理作爲IT人，零跑造車的優勢也應該是技術，零跑也說自己是國內唯一全域自主研發的新興電動汽車公司。

不過有人發現，這個本該以技術爲核心的車企，每年的研發投入還不如“互聯網派”蔚小理的零頭，專利數只有2004條，還沒蔚來一半多。

技術看起來也沒有那麼紮實。

今年4月，一位零跑經銷商在網上自曝：

零跑汽車的銷量數據有問題。

他說，2022年12月份零跑銷量8493輛，其中不少是零跑脅迫經銷商，掛牌在員工名下衝上去的。

同時這位經銷商還表示，購買零跑汽車的產品需謹慎，發給經銷商的很多車連自檢都過不了關。

朱江明曾公開表示：

零跑汽車要做車圈的小米，爲國人造豪車。

主打性價比，一直是零跑的核心賣點。

當其他新勢力車企，將“純電”定義爲豪華，普遍價格在20萬以上的時候，零跑的C01，C11等幾款主流車型，起售價都在15萬左右。

不過狗蛋覺得，“爲國人造豪車”還是要建立在爲“國人造好車”的基礎之上。

否則降再多的價格，銷售數據再好，都是殺雞取卵，難以長久。

有車主在浙江衛視《1818黃金眼》節目中和主持人吐槽：

自己的零跑S01車型，僅僅開了一年，除了車架和發動機車上其他配件大部分都因爲各種各樣的問題更換過。

車主和主持人到當地零跑直營店討要說法，卻被告知目前無法解決：

要等零跑服務部門作出解釋。

還有一部分車主懷疑，零跑的產品經理沒有開過自己生產的汽車，許多設計奇葩反人類。

比如一鍵通風必須上車開啓，冬天就意味着人要坐在車上強制被吹冷風3分鐘、倒車擋沒有提示音、調出能耗數據需要多個組合按鍵……

零跑開啓降價模式後，還有網友在黑貓投訴平臺上投訴：

零跑C11 23款舒享版偷偷減配，未提前告知客戶，涉嫌欺詐。

有業內人士將2023款C11純電版入門款與2020年12月發佈的入門款進行了對比：

雖然新款比老款降低了4000元，但用戶卻損失了超過30個以往強調豪華、智能、舒適的配置。

這樣降價，對於消費者來說還有性價比嗎？

4

還記得零跑上市時，招股書裡寫着“世界第五大純電動汽車公司”，零跑汽車創始人朱江明也表示：

零跑不在乎當下如何快速拿到市場份額，我們更注重長跑。

結果今年3月，和降價一起公佈的，還有零跑首款增程車型C11增程版。

行業內都把增程當做純電技術的過渡，有車評人發文調侃：

電車改油車，比油車改電車技術上難實現多了，零跑不愧是技術型車企，攻克了難關。

零跑最終還是爲市場份額，放棄了長跑，嘗試起了反向奔跑。

不過按照目前大行業面臨的生存壓力來看，活下去比什麼都重要。

反跑搶食，總比“零”跑喝西北風好。