李斌的牛，沒有李想吹得好
李斌吹牛的本事，沒有李想的好。
2022年末端，李斌特自信，爲蔚來插旗，“明年全年銷量離A的油車還有距離，但超過雷克薩斯還是有信心。”
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隨着第一代平臺NT1.0打造的老車型漸漸被替換，NT2.0平臺的ET7、ET5等車型輪番登場，產品力夠新，OTA的潛力恢復，李斌對蔚來2023年的表現，是牟足了勁地“看好”，所以並不把雷克薩斯看成一個難越的山頭了。
在智己的劉濤還在說，“要把智己打造成智能化時代的寶馬”之時，李想拿着2022年13.3萬輛的成績，就吹下了另外一個牛，“爭取明年四款增程SUV（理想L6-L9）的產品線可以挑戰A每個品牌所有車型的銷量。”
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於是，也有人就把這話理解爲，“2024年銷量總和超過A”。不過，這個解讀，A聽了，或許是笑而不語。
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但是，你看，李想的話術，就是比李斌說得聰明一些，會留時間，也留餘地。“挑戰A每個品牌所有車型的銷量”，也可以解讀爲在單一細分市場的銷量挑戰，而不是挑戰“總和”，以免完不成“打臉”。當然，完不成，被翻舊賬是必然的。
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去年底，李想、李斌和何小鵬還是一個戰壕裡的兄弟，三家銷量不分伯仲，分別是13.3萬輛、12.2萬輛和12.1萬輛，還能手拉手喝杯酒。到今年上半年，蔚來和小鵬銷量，和李斌何小鵬的希望，是一條背道而馳的曲線，只有理想一路高歌。
在小鵬爲自救推出的G6上市發佈會的採訪中，何小鵬被問及是否還會和李斌、李想一起“憶苦思變”時，他回答，“三個人的羣還在，我和李斌聊得更多一些”，值得細品。確實，李想早有解綁蔚小理的想法，把理想放在“AL”陣營，逼格看起來高一點？
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其實，從5年前，李想就想好了目標，定下五年計劃，拿到20%的市場份額，成爲中國第一的智能電動車企業。按照這幾年蔚小理的排序，李想的首要目標，就是“先幹掉李斌”。
6月的銷量，讓李想成爲AL的信心更足了，交付首次突破3萬輛。李斌呢，也稍微挽回了一些面子，折騰了6個月，月銷終於交付迴歸過萬了，也不用和老搭檔秦力洪一起去找工作了。不意外的是，小鵬月交付仍然不過萬。
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差距越拉越大，有報端標題如下，“曾經蔚小理同臺競技，如今理想=2個蔚來+2個小鵬”。
說好一起白頭，你卻偷偷焗油。
深蹲起跳？腳麻了
每當銷量不好，處於調整期的時候，每一家車企，都會說上一句挽尊的話，“我們在深蹲，等待着起跳”。
但是，深蹲久了，腳麻的不少。
去年年末，李斌肯定不會想到蔚來的腳能麻上半年之久。被寄予厚望的NT2.0平臺車型，遲遲不能給蔚來帶來新的活力，究其原因，價格是一個無法迴避的因素。在如今智能化頻繁進化的當下，純電高端產品開始變得沒有以前“受待見”。所以，降價之後，交付過萬，也算一個證明吧。
蔚來的問題，並不是做高端。走高端沒問題，銷量好的時候能夠支撐不錯的毛利率，但是隻走高端，產品結構單一，不能滿足更豐富的主流市場，銷量不好的時候，毛利潤就很難說了。
這也是爲何上半年沒有像李斌預期中表現出超越雷克薩斯的氣勢，癥結是因爲NT2.0平臺車型替換不夠速度。曾有分析師提問，“ET5等跑量車型會不會考慮推出低價版本，通過減配和版本調整把價格調下來，以獲得更好銷量？”
李斌多次重申不會做類似調整，業內質疑頻出，李斌是不是太固執了？當然，他也爲這份固執，付出了一些代價。
直到6月，經歷了幾個月的NT1.0到NT2.0車型過渡的陣痛期後，蔚來曾經的銷量擔當，蔚來ES6（參數丨圖片）衝了一把交付，才暫時給李斌和秦力洪留下了面子。
李斌表示，全新ES6市場熱度很高，目前的鎖單達到預期，試駕後轉化率達有史以來最高。經過6月份的爬產，全新ES6在7月份有信心達到月銷1萬輛，第二代技術平臺車型將有望讓蔚來實現月均銷量2萬輛的目標。
嗯，目前也只是李斌的預期。
當然，交付能過萬，降價也帶來了一些銷量助力。降價之前，因爲太過想要月交付過萬，蔚來還被戲稱爲“蔚一萬”。不過，在相同價格級別區間競爭的極氪，今年累計交付量超過了12萬輛，對李斌來說，有錢有後盾的極氪，也是一個不小的威脅。
蔚來未來還會有許多過渡期，但剛剛熬過去的這個過渡期，已經讓李斌很苦惱，耽誤了很多的佈局。比如，電池項目的延期，業內並不感意外，因爲蔚來“沒錢”，自制電池首當其衝的就是不斷地往裡砸錢。
有個粗略統計，搞電池自研的，資金雄厚的傳統車企，投資金額百億元、千億元不在話下，像蔚來這樣時刻會缺錢，家底不厚的新企業，幾十億元已經是負擔很重。有數據顯示，蔚來每年在自研電池上差不多是10億級的研發投入。
此外，蔚來一直堅持的換電補能體系，也因爲資金投入大、成本回收慢的現實難題，回本遙遙無期。有測算，換電站要想達到盈虧平衡點，至少要達到20%的利用率，單個換電站每天至少要做到50單，才能實現盈虧平衡。
而且，以蔚來目標，2023年建成1000座換電站算，建站成本高達20億，沒考慮電池、房租及運營成本。目前，蔚來單個換電站日均最大單量突破40單，也非易事，實在是“入不敷出”。所以，隨着降價一起的是，蔚來剝離了換電權益。
不過，讓李斌感到欣慰的一點是，在2023年蔚來NIO Power Day，聯合創始人秦力洪分享了一個數據，蔚來車主的換電滲透率到了60%，換電已經成爲了蔚來車主最愛的補能方式。
此外，他也幫電池業務推遲挽尊了一下，“150度電池包的研發和驗證比預計時間要長，預計的7月底還要再稍等。但150度電池包的運營準備沒有停。”具體什麼時候，還是未知。挽尊效果，一般。
平臺，電池，換電補能，哪哪都要花錢。蔚來的銷量，又撐不起流水般地花錢。所以，即便蔚來用戶突破了10萬，“不計成本”的服務模式仍然遭到質疑。
對於蔚來銷量不好的評論裡，時常會出現一句話，“李斌想要的太多”。難道，李想想要的不多嗎？也多，不過他和李斌不一樣，李想是個現實主義，在生存還是難題的時候，他選擇的走一個有把握的技術路線，也是不那麼花錢的一個路線。
在最初，李想選擇和李斌一樣的路徑，“也是我做蔚來汽車董事的時候做的換電”。因爲，換電能讓用戶很多擔心的問題都得以解決，成本甚至比一輛燃油車還低。那爲什麼沒繼續下去呢？
李想坦承，“更多的電池、包含要承擔電池漲價、降價大幅波動的風險，我們當時的錢並不多”。沒錢，就得有更“摳門”的成本控制。在蔚來的車主羣裡，有人問“爲什麼理想的車賣得那麼好”，一位同爲蔚來車主的資深汽車從業者回答，“因爲理想的車可以加油”。
因爲摳門和不花錢，所以時代的塵埃，還沒有成爲一座大山落到李想的頭上。但是，懸在蔚來頭頂的大山，就有好幾座，交付、虧損，都是壓在李斌身上的大山。不知道，今年的李斌有沒有在深夜再去找何小鵬喝個茶，聊聊今年的心境，“怎麼慘的還是我們倆呢？”
說到這，突然想到兩句差不多的話，但側重點有所不同，很符合李斌何小鵬和李想的性格。何小鵬李斌常說，“這一場馬拉松還遠着呢，跑個兩三千米不算什麼，要看遠方”。李則認爲，“這是一場馬拉松比賽，但是每4公里的節點就淘汰一輪。”
現在是什麼節點了？
在蔚來風生水起時候，秦力洪曾說，電動車公司集中地脫穎而出是一個大趨勢，“如果，沒有這個趨勢，我們一家公司螺絲殼裡做道場，成不了什麼大氣候。”現在，大勢從熱烈走向平穩，深蹲已久的蔚來，是該抖抖腿了。
不過，還是想多說一句，說給蔚來，也說給理想聽，“追平乃至超越A”的Flag不要亂立，量力而行。
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特斯拉沒有定價權？但蔚來還在虧錢
“不覺得特斯拉在中國有定價權，在美國有定價權，因爲有佔比六七十的份額，但在中國只有不到10%。”
年初特斯拉降價的時候，李斌說，“每一家企業的定位和路線都不一樣，特斯拉做的事未必適合蔚來。”並且，堅決表態，蔚來不跟風加入價格戰。
當然，特斯拉價格調整也不是新鮮事，但是害怕特斯拉降價的車企，不在少數。明面上，不在乎，說“不想參與價格戰”“別卷自己，一致對外卷別人”，實際上，隨着特斯拉降價，被迫掀桌子的比比皆是。
至於，冒着被打臉的嘲諷，蔚來爲什麼降價？說到底，就是扛不住啊。說到這，我有些不厚道地想到此前秦力洪說的一句話。
他說，“這幾年我覺得整個的行業口號非常多，願景非常多，但是我覺得接下來更重要的是看行動、看結果。”秦力洪表示，在蔚來，“行勝於言。”
蔚來的行動，基本寫上了四個大字，“口嫌體正”。不過，口嫌體正，對於“先活下去”非常有必要。
你看，馬斯克就屬於不怕被打臉的，他經常幹這種事。此前，他直言沒把比亞迪當“競爭對手”，當然這個嘲笑發生在2011年，十年後，比亞迪銷量超過特斯拉的時候，馬斯克又表示比亞迪“競爭力很強”，美國商業雜誌《財富》還看熱鬧不嫌事大，說馬斯克“不再笑了”。
一樣看熱鬧不嫌事大的還有李想，在微博發文稱，“一個有基本常識的汽車企業，在產品立項的時候普遍會把產品的穩定毛利率設定在15%-25%之間，最差也不會低於15%的毛利率。”當然，說這話的前提，是理想的毛利率表現平穩，始終在20%左右。
被業內解讀爲，早就想拆夥的李想，暗諷李斌和小鵬沒有基本常識。雖然，李想在博文最後補了一句，“僅針對整個行業的看法，不針對任何企業，切忌：不要被迫害妄想症發作！”
財報數據顯示，2023年一季度蔚來毛利率跌至1.5%，去年同期爲14.6%；小鵬毛利率跌至1.7%，去年同期爲12.2%。一季度的虧損也可以比比慘，蔚來淨虧損47.4億元，小鵬淨虧損23.4億元。之前，李斌之所以說不參與價格戰，也是因爲，“毛利率已經挺低了，參加不了”。
蔚來小鵬在泥潭掙扎，已經“有二心”的理想呢？
今年一季度，理想實現營收爲187.9億，實現淨利潤爲9.297億，單車毛利率爲 19.8%，按照這個趨勢，理想今年的淨利潤將達到40億元以上，足以讓很多老牌車企羨慕了。所以，有人說，理想搶先上岸了。
當然，這一切的前提是，理想花錢很摳，且還沒有踩電動車的坑，“能賺到錢，也是因爲花錢的地方少唄”。業內認爲，當理想推出電動車，變數還是挺大的，對理想的微詞也增多，覺得理想太摳了，想賣電動車還不想佈局充電樁，只想讓自己的車主用別人家的充電樁。
蔚來副總裁沈斐近日發文表示，“如果暫時不準備建樁，那麼當你自己品牌的用戶在蔚來充電時，能不能由這個品牌給蔚來補貼個仨瓜倆棗的。”
是否意有所指，不知道。
當然，理想的毛利率超過特斯拉，還是讓很多人羨慕的。經過幾次激進的降價，特斯拉的毛利率，相比去年已經大幅降低。馬斯克表示，即便毛利率和利潤雙降，也要繼續降價追求銷量，今年交付目標爲200萬輛。
李想幹成的事，原本是李斌的願望。
此前，李斌在接受德國媒體採訪時表示，相較於特斯拉，蔚來將花更短的時間來實現盈利。特斯拉用了15年實現盈利，從2014年品牌誕生算起，留給李斌的時間也不算多。而且，上半年交付了54561輛新車的蔚來，仍然保持住了“最能虧錢”這一特色。
此前的財報電話會上，李斌再次給資本市場講故事，“預計整車毛利率將在今年三季度恢復至兩位數，四季度升至15%以上。”
就算達到15%，也只到了李想所說的“最差”，月交付還得達成“每個月2萬輛是我們的目標”纔可。但是，資本市場認爲，產能尚在爬坡並缺乏價格優勢，蔚來的銷量擔當新款ES6，短期內難成爆款，換而言之，就是市場需求不夠旺。
不管如何，蔚來6月份的交付量終於過萬了，上半年也結束了，李斌好不容易不用去找工作了，此時，李想又在社交平臺上發表凡爾賽的言論了，“產能成爲理想交付量最大的瓶頸，而不是需求。”
李想，你是賣飛刀的吧，又來扎心了。
要不，蔚小理還是直接官宣解散吧。