開網約車的中年人，職業“堡壘”開始晃動

多年前，在北京工作的劉茂曾動念，搬去最喜歡的城市福州生活。他鐘愛那裡清逸的山水植被以及歷史文化氛圍，至於營生方式，他自我調侃，“至少可以當個網約車司機”。

直到2020年，劉茂所在的線下演出行業基本荒蕪，43歲的他生計難以維持，全職跑起了網約車，但不是在心心念唸的福州。“沒辦法，要養車，交房租，還要供老家的房貸，只能待在大城市，好好跑還能多賺點。”

劉茂的網約車，一開就是3年多。每天清晨，他打開後臺軟件，握上方向盤，沒入北京的網約車激流中，與自己的理想生活漸行漸遠。

在流動易變的大環境下，無數與劉茂一樣的中年人，尤以處在失業或職業過渡期的人羣爲主，選擇成爲網約車司機。

據交通運輸部網約車監管信息交互系統最新數據，截至2023年11月末，全國持證網約車司機數量超643萬人，較2022年末增加134萬人；合規網約車運營車輛超274萬輛，較2022年末增加近63萬輛。此外，獲得網約車平臺經營許可的公司也多達335家。

不過，風口過後的網約車營生並不好乾。2023年，廣州、深圳、濟南、長沙、上海、重慶等多地發佈預警，稱網約車的運力與需求已趨飽和。而那些不斷涌入“圍城”的人，目的跟劉茂一樣，不過是爲了“填飽肚子”“養家餬口”。

“誰願意幹這網約車，不幹這個幹啥？沒有工作可幹。”“上了年紀，現在再去幹體力活，身體也支撐不了。”“包括出租車跟網約車，現在這一行哪有賺錢的？”中年網約車司機的羣體畫像，呈現出一種整體性的疲倦、鬱悶，以及對職業軌道的無可奈何。

跑6個小時，賺了40元

3個月前，李海明的名字被列入公司的“優化”名單。中年失業，養二孩還要還房貸的他，爲了“賺點家用”，在北京兼職跑起了網約車。

爲了短期內增加收入，多跑高價長途單，李海明拒接了平臺的“特惠一口價”訂單，因此被平臺限制了派單量。2023年12月11號的大雪天，他在樓宇縫隙的擁堵路段，跑了6小時，就賺了40元，“還抵不住一天的電費”。

面對生活的現實，李海明只得服軟。

4公里的快車訂單即將結束時，李海明看向後視鏡中的年輕乘客，疲憊地說道，“年輕人不要開網約車，整天漚在車裡對身心健康不好。”

來自廣州的網約車司機魏巍，同李海明一樣察覺到，自己後臺不開特惠，一整個星期都沒接到大單。不久前的某天，他收車回家，順路掛了兩個小時特惠，第二天就接到去白雲機場的大單，還有從花都區到廣州中心城區的長途單。

魏巍入行兩年，習慣在車裡備一些獨立包裝的蘇打餅乾。他是多年胃病患者，爲了多跑單賺錢，經常不能按時吃飯，每當胃痛發作時，就拿餅乾墊一下肚子。魏巍是抱着“不怕吃苦”的心態開網約車。沒有光鮮的學歷和履歷，找不到更好的工作，他只能消耗身體的本錢換取收入。

老司機鄧傑也覺得，“現在我們這行確實太難了”。

2023年，鄧傑所在的海南陵水縣猛增上千輛新能源網約車，數量較前一年翻了幾倍。12月去陵水度假的怡悅發現，從酒店打網約車到風景區和商圈，無論白天還是深夜時段，幾乎都被“秒接”。

現象背後，同樣是就業形勢的原因。對鄧傑來說，家中半畝田的種地收入不足以溫飽，當地也沒有大型工廠的就業崗位。雖然海南的第三產業服務業發展較好，但對中年人就業也沒什麼幫助，“年輕一點還可以給你站在酒店門口做保安，老一點的有可能不要你，要你的話，就可能把你調到地下停車場。”

陵水本地人日常出行很少打車，更傾向騎兩輪電動車，當有去三亞、海口等周邊城市的需要時，纔會給熟識的司機打電話約車。每年3月-9月的旅遊淡季，鄧傑基本靠接老顧客的私單過活。

而春節前後是陵水的旅遊高峰期，乘客主要是從機場或車站，到旅遊資源集中的海灣區之間往返。鄧傑每天中午出車，跑到凌晨兩三點，一天能賺六七百元，偶爾單子多時能達到800元。旺季的平均月收入能達到1.5萬元，跑得很累，但爲了贍養父母，供兩個讀高中的孩子，他只能挺住。

5年前，因爲沒有購買新能源車的10幾萬元本錢，鄧傑就從陵水的出租車公司包車來開。出租車入駐網約車平臺，不收取手續費，沒有平臺抽成，但平臺派單會相對更加傾斜於個人網約車司機。可現在，“個人新能源網約車司機越來越多，想做也不好做了”。

消費者打不到車，網約車司機賺不到錢

在北京國貿CBD上班的石頭，也感受到網約車服務供需關係的變化節點，“自從2023年開始，打車和跑網約車的人明顯變多了。”

石頭每天朝9晚6，坐網約車通勤，路程約4公里。隨着2023年初經濟恢復，國貿地段的車流量隨出行需求激增，堵車程度也直線上升。石頭下班後打拼車，最久的一次等了一個半小時。

爲了提高網約車運力和拼車訂單的應答速度，網約車平臺針對CBD等特定區域設計了“圍欄任務”。打車高峰時段，司機在圍欄區域內接滿規定的單數，就能獲得幾元到十幾元的額外獎金。

而作爲網約車Vip7級資深用戶，石頭每月享有16次優先叫車特權。有時晚高峰打快車排到第20多位，可以一下頂到前三位，但每一單的等車時間依舊很長。

圖/石頭的打車軟件截圖來源/石頭供圖

網約車平臺的各種規則和玩法，粘住了乘客，也綁住了司機。

各大網約車平臺邁向成熟的盈利週期後，逐漸開始以直接或間接方式回收平臺拓展期發放的補貼和紅利。對司機而言，最明顯的變動，還是平臺對車費的調整。

鄧傑發現，現在網約車平臺的車費抽成比例越來越高。一口價訂單的抽成是29%以上，再加上扣除的信息費等雜費，已經達到30%以上。非一口價訂單，一般抽成21-23%。如果是特惠單，因爲車費總價較低，抽成也就稍微低一點。

比起官宣提高抽成，更不顯眼的方式，是平臺動態調整發放給乘客端的優惠券，並將特惠價格顯示在預計車費裡。如此，在抽成不變的情況下，平臺達到刺激用戶消費的效果，而司機端的到手份額卻被壓縮了。魏巍告訴極派Daily，自己“（2023年）7月份前跑十二三個鐘頭還有五六百元，現在跑上16個鐘頭都沒有。”

魏巍載過的一位乘客說，自己以前都不打特惠車，有次領到軟件彈出的5元優惠券，覺得挺好，35元的車費只要30元，還以爲薅到了平臺羊毛。跟魏巍聊天，她才知道，這5元錢是直接從司機的到手車費裡減扣，於是下車時補給魏巍5元紅包。

爲了避免使用單個平臺被割韭菜，也爲了擇優接單，大部分司機都會開通不止一個網約車平臺。由於小衆平臺的用戶和訂單量都不多，北汽新能源出租車公司的司機馮友，一般使用兩個頭部網約車平臺。早晚高峰時，把兩個平臺都開着，哪個派單合適就搶哪個。

“單個平臺的話，確實有時候一口價接得有點受氣。特別是有些客人，會叫你稍微繞一下，因爲定位不一定百分之百準確。比如定位的終點是某個小區，導航到小區門口已經結束了，但是乘客會叫你開到樓下。像這種情況，有些司機就不願意了。”

此外，因爲某些網約車平臺限制司機的連續服務時長，很多司機爲了多跑單，也會切換不同平臺，導致出現疲勞駕駛情況。有回夜裡11點多，怡悅打車回家，沒有多久就看到司機開始打瞌睡，於是趕緊拉着師傅聊天。也是與司機聊過才知道，網約車的乘客如此千奇百怪，比如有人會用虛擬號碼註冊網約車賬號打車，只爲了鑽空子不付車費。

一位來自青島的網約車司機向極派Daily分享，有次半夜接到上車點很遠的單，結果跑過去等了5分鐘沒等到乘客，電話也無法接通。他取消訂單之後，打給平臺客服，最終卻未能獲得相應賠償。目前看來，網約車平臺針對司機的規範與權益保障普遍有待完善。

網約車司機困在了漏風的“堡壘”

現在，馮友的大部分訂單都來自網約車平臺，幾乎很少碰到路邊招手的乘客了。

對他來說，開新能源網約車的一大困擾就是續航。他開的是北汽新能源的新車，官方標的續航爲500公里，實際不到400公里。因爲冬天溫度低，電池性能下降，電量最多隻能充到280公里左右。平時他在車裡開着低檔暖風，耗電加上低溫掉電，實際續航還要降到170公里左右。

冬季，馮友的新能源網約車需要一天兩充。出車期間爲了不耽誤接單，就使用半小時的快充樁，收車後慢充需要8個多小時。而夏季乘客不多的話，充一次電就可以跑一整天。

電車跑長途就更加麻煩，跑到半路需要充一次電，回來也要充電。偶爾接到跨城的遠途單，馮友只能通過換電補能，“但北京的換電站數量，對於新能源網約車的換電需求量來說還是少，在其他城市就更不便利。”

2019年，因爲北京限號的原因，李宇鵬買了輛二手新能源車跑網約車，他覺得“電車就不適合在北方開。”

比起燃油車，電車的好處是省錢。李宇鵬聽說開油車的同行，一天的油費就要花170元左右，而自己的電車每天充電只需40-50元，算下來每月能省下三四千元的補能費用。

起初，新能源網約車的確很香。但每到冬天，李宇鵬跑單時只敢把暖風維持在“手指不僵”的溫度，開半小時就得關一陣子，覺得冷了再打開。

不久前北京大幅降溫，李宇鵬還接到一位乘客的吐槽，說他的車像個“移動冰窖”。那位乘客告訴他，因爲天冷，自己特意打車想趕快回家，結果上車發現座椅冰涼。但乘客已經習慣了新能源網約車的冷，也理解司機不開暖風的原因，雖然已經“從腳涼到了腰”，卻沒有主動要求李宇鵬開暖氣，也沒有因此在平臺投訴。

另一位北京網約車司機姜濤也表示，“冬天這麼冷，開點暖風都覺得電量焦慮，電量起碼下一半。”最誇張的時候，因爲電池低溫下性能衰減，錶盤看着剩100公里，實際只跑了30公里。

姜濤的比亞迪電車，提車至今已經第6年。他聽說有司機同行換了新電車，續航能達到700公里，就算冬天續航減半，三四百公里也夠網約車跑一天了。但無論新款車型如何迭代，續航里程增加多少，姜濤“就盼着什麼時候能把固態電池給普及了”，從根本上解決網約車司機的續航焦慮。

卷不動的網約車司機，不想拼了

平時晚上6點半已經收車回家的馮友，8點還堵在路上。

他下午跑了一趟大興，趕上堵車，就接起順路單，慢慢往順義家裡的方向開。

在馮友看來，做網約車司機，一天少掙100塊錢，比多掙100塊錢要輕快好些。“一個月想掙三四千，那天天不說玩兒也差不多了，賺五六千就有點吃力了”。

而在北京，開網約車月入過萬是什麼概念？

馮友粗算了筆賬。按照平均每小時四五十元的打表收入計算，從出車時間上來說，每天都得晚上11點左右收車，一天至少要跑200多公里，“就得很拼體力了”。出租車這行，沒有底薪，純靠打表。想每個月多掙一點錢，就只能在車上耗時間。

馮友早在2009年就開始做出租車司機。那時北京市的汽車數量還很少，做“的哥”能拿到令人豔羨的四五千元工資。2020-2022年，馮友進入一家企業上班，2023年公司外包之後，雖然工資不少，但工時變長了。一整年休息不了幾天，每天累得如同行屍走肉，公司也不給外包員工上保險，於是馮友決定重操舊業。

“北京的出租車，從前都是北京人在開，現在有了一些變動，多了很多外省人。這兩年工作變動的人太多了，所以就先這樣幹着，我覺得沒必要太拼了，（無論）幹什麼行業，有口飯吃就得了。”

來源/極派Daily拍攝

在現今社會，能同時滿足公司繳納社保，與“工作時間、掙多掙少自個兒說了算”這兩點的工作，已極其難得。馮友坦言，當過出租車司機，再想轉行幹別的工作很困難。累是累，但是可以根據自己的意願來安排日程，起碼舒服自由一點。

58歲的姜濤還有兩年就要退休了，單位已經把他的社保提前交到了退休年齡。

熬到正式退休前，姜濤爲了幫兒子兒媳分擔養娃的負擔，也爲了給自己“找個事兒幹”，就把家裡的比亞迪轉成網約車營運，平時在外面跑跑單，拉拉客人。對於網約車平臺的規則玩法，他也都不在意，“不想卷，也卷不動了”，只要收入過得去就行。

姜濤已經想好，等到退休，孫子也懂事了，用不着老一輩人看管，他和老伴兒要開始盡情享受生活。

先把純電車賣掉，換一輛支持反向放電的混動車，“上外面露營，還能用電磁爐，煮杯茶做個飯都行”。裝備配齊後，姜濤就要開始全國各地“深度自駕遊”了。在路上走到哪裡，覺得特別舒服，就租房子住上幾個月，把當地好吃的、好看的都體驗通徹。待得無聊了，就接着上路，尋覓下一個駐處。

或許，在姜濤餘下不多的網約車司機生涯裡，他的退休計劃會始終伴隨在側，像倒計時一樣閃爍。