華爲“放手”問界
“賽力斯向華爲收購問界品牌”，當諸多華爲和問界粉絲，還陶醉在“鴻蒙智行獲得2024上半年造車新勢力銷量桂冠”戰報，一則消息突然“炸鍋”。
7月2日晚間，賽力斯集團發佈公告稱：子公司賽力斯汽車將斥資25億元，收購華爲919項問界等系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利。
“難怪賽力斯股價連日滑坡，看空的人是爲了逃開這個大雷。”
“這樣賽力斯自己就擁有問界品牌，是潑天的富貴。”
兩種完全對立的聲音在股吧、論壇、羣內各個維度開始對撞。
沒錯，華爲的先進智能技術，以及品牌賦能，是許多人所認定的“問界高價值”源泉。但是問題並沒有“問界屬華爲則貴，不屬華爲則賤”這麼簡單。即便是華爲自身，在汽車產業的業務模式和路線，也會隨着時間推移而改變。
華爲將問界品牌賣給賽力斯，就是真正放手了嗎？
華爲、問界和賽力斯相關的資產，到底值多少錢？
華爲“放手”問界後，賽力斯還是否值錢？
華爲又怎麼在汽車賽道掙錢和幫着汽車夥伴掙錢？
並不是所有人都能看清楚這幾個問題，但它們決定了賽力斯、問界、華爲的前途，甚至影響到中國汽車產業未來發展的路徑。
華爲以退爲進，賽力斯落袋爲安
“扶上馬送一程，然後各自奔前程”，是不少人看到公告之後的第一反應。
華爲將問界品牌賣給賽力斯，就真的與問界、賽力斯做切割了嗎？素以“狼性”聞名於世的華爲，這是在汽車行業退卻了嗎？
答案顯然沒有這麼簡單。
孩童時牙牙學語，少年時讀書學習，成年後工作進取，人類個體不同階段有對應的使命，企業同樣也是如此。
華爲應該如何參與汽車產業？倘若只是追求眼前一款關聯車型熱賣，甚至一個品牌暢銷，那對於營收七千億、被視爲中國科技龍頭的華爲來說，未免太目光短淺。
國內常規的汽車品牌，年銷量10萬~20萬輛、營收200~500億元，便已經算是相當不錯的成績。而且傳統制造業利潤率低、成本回收週期長，按照國家統計局數據，當下汽車工業整體利潤在4.7%左右。
即便是拿到新勢力上半年銷量冠軍的鴻蒙智行，194,207輛壓倒了理想汽車，但全年恐怕也難突破50萬輛，營收也難以超過2,000億元。由於整車營收和利潤需要與合作伙伴分蛋糕，能留給華爲的金額就更少了。
所以，華爲不可能滿足於“問界M7（參數丨圖片）、問界M9一個月賣一兩萬輛”，也不可能滿足於“一個問界品牌銷量堪比理想汽車”。如今華爲將問界品牌賣給賽力斯，並不是圖那25億元價格，而是以退爲進。
“你們覺得我華爲無法推動造好車？”華爲面對這種質疑，給出的答案，便是問界M7、問界M9的火爆。
“你們覺得我華爲只想越俎代庖吞併車企？”華爲面對這種質疑，給出的答案，便是將問界品牌“撫養壯大”之後，徹底讓給賽力斯。
這種以退爲進，本質是什麼？新階段，華爲需要擁抱更多車企，以“放棄世界品牌”，展現合作的誠意姿態，消弭車企擔憂華爲“奪舍”的心理障礙，不得不說是華爲的一張好牌。
那麼在賽力斯一側呢？
“此項商品和品牌資產轉讓不影響雙方現有的合作業務，並且進一步保障了AITO問界的長遠發展，也體現了雙方以用戶爲中心，着力做好聯合業務和AITO問界產品的初心。”
公告裡的這段話，有人看出了信心，有人看出了心虛。但無論如何，賽力斯的問界，是目前華爲鴻蒙智行裡銷量最高、與華爲品牌力結合最深、最能體現華爲消費BG體系能量的板塊。
就以2024年6月銷量數字看，鴻蒙智行46,141輛在新勢力中僅次於理想汽車，其中問界M9的17,241輛簡直是奇蹟，比5月的1.5萬輛更上一層樓——要知道，無論是紅旗、理想等自主高端品牌，還是BBA和保時捷等外資豪華品牌，都沒能做到售價55萬元起的昂貴車型一個月賣出這個數字。
賽力斯顯然已經被華爲智選車/鴻蒙智行帶入了正向軌道，並且也連帶華爲智選車業務獲益：按照4月賽力斯公告和華爲方面消息，今年第一季度，賽力斯營收暴漲421.76%至265.61億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤2.20億元，一季度毛利率提升至21.5%，餘承東也表示，華爲智選車扭虧爲盈。
受賽力斯委託，中京民信（北京）資產評估有限公司於7月1日出具了評估報告：在不改變用途、資產按現有使用方式持續使用等假設條件下，華爲技術有限公司及其下屬企業持有的部分無形資產，於評估基準日2024年5月31日所表現的市場價值爲1,023,304.56萬元。
換句話說，這部分無形資產已經價值102億元。如果不是華爲與賽力斯的雙向奔赴，又怎麼可能實現這種幅度的價值躍升？
毫無疑問，至此華爲-賽力斯的合作，已經是無須置疑的成功典範。哪怕是正向軌道的慣性，也足以讓賽力斯享受長時間的紅利。用這種“標杆效應”，去抵消問界品牌歸屬帶來的“品牌印象質疑”，在面子上有得有失，但不會動搖根本。
更重要的是，華爲作爲“新時代的博世”，不可能放棄對賽力斯問界的技術供應，而賽力斯考慮加入華爲引望業務，則更是具備遼闊的想象空間，儘管引望自身會遇到重重挑戰。那麼在裡子上，賽力斯問界也並不會吃虧。
最終，賽力斯在可見的階段，已經堪稱“落袋爲安”。即便拿股票來說，之前賽力斯股價已經破百，儘管前一陣子有過暴跌，但現在90元+的水平，即便再滑坡，也比大多數整車股更高。
從莽撞少年，到沉穩成年
華爲應該如何在汽車賽道掙錢和幫着汽車夥伴掙錢？答案一定不是“造華爲牌汽車”。
何哉？
首先，傳統汽車製造業務，投資模式重、回報週期長、關聯環節衆多，並不符合華爲的訴求。比如傳統的整車製造工廠，數百億元投資、成千上萬工人，需要付出的資金、管理成本，對華爲來說並不是心之嚮往。
華爲的訴求是什麼？在基站等企業業務、手機等消費業務之外再開闢新的增長賽道。智能電動汽車當然是理所應當的方向，但隨着軟件定義汽車趨勢的顯性化，傳統的整車製造已經不是“皇冠上的明珠”，反而是華爲擅長的智能化技術更容易撬動宏大的生態，爲何我們要用老舊的思維去“套”華爲？
怎麼讓更多車企接受華爲的智能化技術，不去擔憂“失去靈魂”，這纔是華爲的當務之急。
談到華爲對中國汽車行業的影響，就不能不追溯華爲在汽車領域的發展歷程和幾個業務模式。
1、最基本的一級或二級零部件供應商業務，提供標準化汽車零部件。
徐直軍等人從2012年開始推動華爲汽車零部件業務發展，實際上華爲作爲汽車技術供應商的時間已經超過10年。
車企可以僅從華爲採購數量不等的零部件，也可以採購系統級總成（例如車機系統、電驅系統），因此還可以細分爲不同層級的子模式。
作爲一級供應商，華爲的汽車客戶非常廣泛，寶馬、奧迪、長城、廣汽採用了Hicar系統、電機、AR-HUD等技術，甚至連“不將靈魂交給華爲”的上汽，也爲飛凡採購了華爲AR-HUD，作爲競品的理想小鵬，也採用了華爲電機。
作爲二級供應商，華爲與Momenta、MINIEYE等自動駕駛企業合作，提供MDC計算平臺和底層軟件。
2、華爲HI（Huawei inside）模式，提供全棧智能汽車解決方案。
由徐直軍從2012年開始推動華爲汽車零部件業務發展，2019年成立車BU，結合了華爲光學、聲學、雲技術等業務提供的技術。車企採用華爲提供的全棧智能汽車解決方案，覆蓋五大智能系統：智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動和智能車雲服務。
該模式比Tier 1供應商業務範圍還大，被稱爲Tier 0.5。也就是業界所稱的“新時代博世”。目前正牌客戶裡，比較有起色的只有長安阿維塔一家，原先有北汽極狐阿爾法SHI版車型，但表現不理想，而廣汽AH8項目被“降級”爲供應商模式。
3、鴻蒙智行模式，即之前的智選車模式，同時提供技術和銷售渠道。
該模式由余承東領導的華爲消費BG負責，本質上是“一定的華爲技術+華爲銷售渠道”模式。
早期智選車模式，華爲技術含量比較低，例如最早的問界，智駕泊車來自縱目科技，智駕底盤來自博世，華爲只提供了智艙（車機）和電驅。但是後來華爲汽車BU全棧智能技術也給到了鴻蒙智行。又因爲智選車從銷售渠道、營銷維度介入，對汽車定義權更大。
採用鴻蒙智行模式的車企與品牌，是業界和消費者比較熟悉的賽力斯-問界AITO、奇瑞-智界LUXEED、北汽-享界STELATO、江淮-傲界（暫未公佈英文）。
倘若說，最初純粹的供應商模式，是華爲汽車業務的1.0孩童時代，低調、稚嫩，幾乎不爲行業所聞。
那麼HI+鴻蒙智行/智選車模式，就是華爲汽車業務2.0的青少年時代，敢闖、兇狠，性格鮮明而業績突出的同時，也存在外界質疑和內部自我紛爭。
現在華爲汽車業務應該走上3.0的成年時代，博大、沉穩，被汽車行業廣泛接受、信任
華爲需要以更爲謙遜、開放、包容的平和姿態，去擁抱整個中國汽車，乃至延伸到更爲遼闊的海外汽車產業。
“放手一棵樹木，擁抱一片森林”
“華爲不應該造車，應該做新時代的‘博世’”，這是汽車公社一以貫之的觀點。
如果說燃油車時代，博世已經是汽車行業的無冕之王，營收相當於斯特蘭蒂斯前身PSA或者本田，利潤更是諸多整車無法企及，那麼智能電動汽車時代的“新博世”，會比當年的博世更具備影響力和價值空間。
賽力斯等國內車企和越來越多的國外車企需要華爲，同樣華爲也需要更多車企作爲汽車BU智能汽車解決方案的客戶。
無論是造車，還是做博世這樣的汽車供應商巨頭，都不是短期能掙大錢的買賣。
從2012年開始做汽車技術業務的孩童時代，前十年只能說是解決了技術難題。
按照華爲汽車BU高管所言：按照製造業技術要求，分爲消費電子級、企業級、車規級和軍工級，供應商從每一級技術跨越到下一級，難度都很大，華爲擁有消費電子級和企業級作爲基礎，轉向車規級也非常痛苦。
從2022年開始，華爲汽車業務纔算是進入HI+智選車的青少年時代，開始去解決商業問題。
2022年華爲營收6,423億元，其中智能汽車解決方案業務收入20.77億元，佔比0.3%。這也讓汽車業務成爲華爲唯一虧損的板塊。該年華爲淨利潤下跌到356億元，爲近年最低水平。
2023年華爲營收7,042億元，同比增長9.64%，重回7千億門檻（2019年8,588億，淨利潤627億，2020年8,914億峰值，淨利潤646億，2021年6,368億低谷，淨利潤1,137億元）；淨利潤870億元，同比大增144%，但有很大比重來自拋售榮耀的後續收益。
智能汽車解決方案BU在去年實現銷售收入47億元，同比增長128.1%，在各板塊中增速最高，但虧損仍達到60億元。對比手機所在的終端業務，2023年銷售收入2,515億元，同比增長17.3%，並不在一個數量級上。
重研發的華爲，給汽車技術研發也投入了重金，自2019年5月成立以來，華爲車BU累計研發投入超過300億元，研發團隊規模超過7,000人。
規模，是製造業的核心要素，只有通過規模經濟去實現攤薄，才能達到降本和盈利的目標，對華爲來說也不例外。
華爲加大擁抱整車企業的力度，其實從2023年就已經拉開序幕，並且同時面向國內和海外。
在國內，衆所周知，鴻蒙智行去年增加了奇瑞、北汽和江淮三大夥伴，同時車BU將被抽離，建立“引望”公司，長安入股，一汽、東風也在被接洽。同樣，德系奔馳奧迪和日系豐田等都是華爲潛在的客戶。
而對海外車企，按照爆料，去年華爲與奔馳展開前期談判，拿出新合資公司3%到5%股權作爲籌碼，希望後者“入夥”。但奔馳的意願並不強烈，更希望自主控制軟件智能化業務以保持品牌高端性，而不是採購供應商技術。
奧迪方面，雙方計劃由華爲幫助奧迪開發智能駕駛技術，2025年起用於一汽奧迪生產的車型。
中國汽車和德系車、日系車、美系車並不是“你死我活”，而是在競爭中融合了合作。這種底層邏輯，有着國家的巨手在助推。
華爲新模式的構建，有着宏大的戰略思考。除了能將更多中國車企吸納爲華爲的客戶，也足以同德國、日本等重要國家的核心企業形成紐帶關聯，同時，還能防止華爲自身“托拉斯化”，杜絕產業非健康發展的風險。
“華爲正在成爲利維坦式的托拉斯！”有人驚歎。華爲已經在試圖打通從桌面、移動到物聯的全生態體系，覆蓋手機、家居、汽車、通訊等領域；並且除了軟件和硬件設計之外，還要將硬件生產問題也一併解決，形成空前的巨頭。而這樣的“托拉斯”，是美國一手促成。
將其中最有成長性的汽車業務剝離出來，多方入股共同控制，理論上可以繼續享受華爲的技術優勢，並且防範一個超級寡頭的形成。
至此，華爲“放手”問界，無論從訴求還是邏輯層面，都不會是一次割裂與分手，相反，華爲和賽力斯將在更爲廣闊的空間裡實現協同，“放手一棵樹木，擁抱整個森林”。
沒有人可以打包票，華爲、賽力斯、中國汽車產業往後的道路毫無波瀾、全無挑戰，然而向最難之處攻堅，追求最遠大的目標，纔是龍頭企業自我塑成的必經之路，也是民族產業真正崛起的不二法門。