紅海危機效應...海運業各奔錢程 搶賺高運價

長榮海運仍繞道好望角，暫定3月重返紅海。圖／美聯社

紅海危機對貨櫃三雄影響

紅海危機漲價效應，爆出海運聯盟成員航商路線分歧、各奔「錢」程的新競爭！根據最新船期班表，法國達飛、大陸中遠海運亞洲往歐洲航線，持續經紅海走蘇伊士運河，唯同屬OA聯盟的長榮海運仍繞道好望角，陽明海運所屬THE聯盟也持續繞道。航商各顯神通賺高運價，接着就比成本結構，看誰可以賺更多。

業界估，亞洲-歐洲航線走紅海捷徑，省下的燃油、人事等成本，扣除蘇伊士運河通行費，省下約50萬至百萬美元。

隨着亞洲年前出貨潮進入倒數最後一個月，航商除了15日起喊漲運價，有些大型航商也推出加班船、延長租船搶貨，更有些中小型航商放膽搶進，帶動近期租船市場租價回升逾1成，引起市場騷動。

這促使海運業翻盤說出現，德魯裡等國際研調機構原預估，2024年全球海運業因運力過剩，恐全年虧百億美元，近期專業機構推算，隨着法國等愈來愈多國家軍艦加入護航，有助威懾葉門叛軍攻擊氣焰，但目前海運鏈的混亂，恐怕需要3～4個月才能恢復正常。

陽明海運前董座謝志堅等業界大老推估，供應鏈失序有助支撐運價，歐洲－亞洲線船舶、空櫃趕不回來，缺艙支撐高運價，搭配亞洲農曆年前出貨潮，將陸續反映到航商2024年首季財報，全球海運業有機會在傳統淡季不虧錢，甚至轉盈機率大增。

根據海運界觀察，葉門叛軍採選擇性攻擊，包括達飛家族起源追溯到黎巴嫩，加上有法國軍艦護航，大陸央企中遠海運則因大陸與伊朗友好，因此達飛與子公司APL、中遠海運與子公司東方海外，持續有船舶從亞洲行經紅海、蘇伊士運河，前往地中海、歐洲目的港。

至於長榮等其他航商，目前多數暫定3月重返紅海。而達飛、中遠海運的船舶從歐洲回亞洲，仍繞行好望角，推測是考量回程貨都是低價值貨品，也趕不上亞洲年前出貨。此外，繼2M聯盟（地中海航運、馬士基）宣佈2025年1月拆夥後，市場也開始臆測，其他聯盟航商是否也會生變。