飛安，是我們自己害了自己？
每次看到航空意外的消息，心中總有萬般的難過，總覺得爲何一定要到意外發生纔來做檢討，檢討爲何永遠雷聲大雨點小。航空意外事件調查絕對不是爲了究責，這些血的教訓完全是爲了未來的修正做準備。單從此次疑似機師關錯發動機來說，有太多問題可以檢討：機師篩選過程？機師訓練課程？機師休息時數？公司人員調度？飛機維修保養？放行督導把關？政府執法強度？
以美國爲例，如果不加入軍職而想要當飛行員，一般都是先考私人飛行員執照(PPL)、儀器飛行訓練 (IR)、商用飛行員執照(CPL)，一路從單引擎、雙引擎，擔任教官以取得飛行經驗，並在飛行時數滿1500小時後報考民營運輸機飛行員執照(ATPL)進入區域航空公司服務後，纔可有機會開始接受噴射客機轉換訓練，而後加入大型國際航線。
反觀臺灣的機師養成，取得PPL與CPL後，250小時即可報考國內航空公司。雖然有的航空公司要求300小時飛行時數，但相較於訓練紮實的美國飛行員，飛行時數充其量也只有人家的1/5而已。而1500小時的基本要求系美國民航局基於過往經驗與安全考量而訂出的規範，未來會不會訂定更高的要求？很難講。
▲表一。（圖／陳先生授權提供）
同時，國內的航空公司要求報考人需要持有Part 141（美國民航局認可學校）之畢業證書，但卻未明確要求確實使用美國民航局認可之飛行課程。僅以CPL課程爲例（見表一），Part 61課程（美國民航法最基本飛行要求）與Part 141 課程（美國民航局認可之課程）之間， 飛行時數相差很大，代表飛行經驗也隨之亦然。所以顯而易見，Part 61的課程在時間上與花費上絕對可以節省很多，所以既然臺灣航空公司沒要求，真正從PPL到CPL修習Part 141飛行課程的臺灣學生並不多見。較爲嚴格的學校，甚至要求學生達到考照標準才放單飛。雖然大部分美國飛行員是接受Part 61的訓練，但由於需要1500小時飛行經驗纔可以取得ATPL資格，所以可以彌補經驗不足的缺憾；但是一般臺灣學生爲了趕快畢業回臺就業，絕大多數是修習Part 61的課程，再加上只要250小時即可報考航空公司，何樂而不爲？而航空公司在審查或面試時，會對於修習Part 141課程而飛行時數高的報考者提出「你要不要解釋一下，爲何花這麼久時間學習飛行？」的質疑，難免會被解讀爲「爲何別人只要花一年飛個250小時就可以畢業， 而你要飛那麼久？」飛行員們爲了避免被航空公司認爲「沒潛力」或「能力差」，無形之中更助長「求快」而選擇較爲簡單的Part 61課程的情況。 絕對不是要質疑臺灣飛行員的能力，而是覺得我們民航業從根本上的確有許多地方可以更與國際並駕齊驅。航空業是一個絕對需要團隊合作的產業，包括航空器維修、班機調度、人員安排與訓練、旅客服務、票務、地面服務及航空交管等等， 需要各方面的配合。同時需要建立人員排班休息的人性化制度，以及民衆的觀念也應更加包容，當班機延誤時請諒解維修或天氣因素的重要。
期望臺灣在多方與世界接軌的同時，航空業也絕不缺席。
●作者陳先生，航空界的小草。以上言論不代表本報立場。ET論壇歡迎網友參與，投稿請寄editor@ettoday.net
▼當班機延誤時請民衆諒解維修或天氣因素的重要。（圖／達志／示意圖）