第五代DM首搭2.0T？三電機的騰勢Z9 GT，百公里油耗能

預熱大半年的騰勢Z9 GT，還有7天就要開始預售。

7天后預售的騰勢Z9 GT，車輛的產品信息基本已經早就公佈出來，例如2.0T的插混動力、易三方四驅、空氣懸掛、15°大角度的後輪轉向等。其中的看點，有一點其實講的還不夠明朗，就是這套2.0T的插混動力系統。

在目前比亞迪車型都在陸續換裝第五代DM技術的1.5L插混動力系統的時候，這臺2.0T動力的插混系統，是否會是第五代DM技術的發動機。這一點值得我們去認真思考，如果是第五代DM技術的發動機的話，那麼，這套動力系統不光動力表現會更強，同時油耗的優化能力也會更好（參考1.5L動力系統）。

在配置層面，這臺騰勢Z9 GT的完成度，也表現不錯，對得起豪華車型的定位，像電吸門、車載冰箱、零重力座椅以及大屏幕這些都有。在用上2.0T的插混動力之後，這臺車具備了怎樣的產品特點？然後，結合定位和配置來看，又會處於什麼價位？

關於這臺2.0T的發動機，現在外界的信息相對來說還是比較少的，只知道2.0L的排量，還有最大152kW的輸出功率，其他的暫時還沒有公佈更多信息。但這臺發動機，大概率是有新的技術應用，例如第五代DM技術，又或者這是一臺新的水平對置的2.0L排量發動機。

兩種可能性，我們來判斷一下。

這臺騰勢Z9 GT已經確認使用三電機佈局，前一後二的佈局形式；那麼其實在底盤層面已經和DM-i平臺有了不一樣的設計，DM-i平臺車型在後橋上是沒有電機的，但這次騰勢Z9 GT卻在後橋搭了兩顆電機。所以，騰勢Z9 GT可能已經脫離了DM-i平臺來打造，而接下來的騰勢系列可能將主打三電機組合的動力系統配置。

那麼，另一種可能性，開一個新的平臺。目前除了騰勢Z9 GT之外，比亞迪旗下也沒有另外一款車來用三電機的佈局方案做動力總成。如果用DM-i的話，裝2.0T發動機+三電機組，也是一次大的改裝計劃。所以，個人感覺這將是一個新的插混平臺來做的騰勢Z9 GT，至於會不會是DM-s平臺，現在還沒一個準確結論。

雖然可能是新平臺，但發動機，應該還是與第五代DM技術脫不了關係。來看2.0T發動機這塊，最大輸出功率152kW，這個輸出功率的表現其實已經是2.0T發動機插混車型中相對靠前的表現了，比奔馳GLC插混還高了2kW。

從發動機功率（152kW）+電機功率（640kW插混版本）來看，騰勢Z9 GT的發展路線，或許和我們認知當中的現有第五代DM技術車型的邏輯不一樣。參考現有第五代DM技術的產品來看，1.5L發動機的功率是相比之前降低的，而主要是依靠加大的電機功率來覆蓋更多的動力場景，從而達到降低油耗的省油目標。

但，這次不太一樣。

加了三電機不再是爲了覆蓋更多的驅動場景，而是爲了更好的動力輸出，而且從電池用量來看，它在插混車型上用了一個容量爲38.512kWh的電池包，相對小的小電池包（5米多的車長，但電池包不到40kWh）。

再結合三電機的動力輸出來看，這臺車的驅動邏輯，發動機參與工作的場景會相對多；而且發動機的功率152kW，並不低，不像是隻專注於少工況下的發電、偶爾參與驅動的使用邏輯，更像是翻過來的，偶爾發電、大部分參與驅動。

然後，爲啥不給插混大電池包做更長續航？

騰勢Z9 GT插混用的是38.512kWh磷酸鐵鋰電池組，純電續航里程161公里。說實話，電池包小了點，但這應該也是爲了保證它的駕駛體驗而特意做的調整。從底盤架構來看，超過5米車長、超過3米的軸距，放下40kWh以上的電池包，空間上不是問題；那麼，在前後都有電機（且後橋還是雙電機）的結構上，電池包只能全部堆積在兩軸之間，如果再加大電池包用量，可能就會對整車的配重、重心以及駕駛質感有影響。

綜合看下倆，2.0T發動機加三個總功率640kW的電動機，從動力來看能滿足一定的性能需求；配上後輪轉向系統+雲輦技術，至少這臺車在駕駛層面，應該是40-50萬級內質感最好的，尤其是直線加速和彎道上的表現，同級的插混車型甚至純電車，應該挺難追的。

騰勢Z9 GT的動力配置來看，這臺車的想要達到的駕駛體驗，應該是始終都能夠保持不錯的動力輸出。三電機+發動機一起輸出的時候最大的動力模式；純電或者直驅的時候，也依舊能有相對不錯的動力輸出，而降低油耗是它第二目的。

動力層面和駕駛層面的體驗，應該會是同級別中表現比較好的，然後就引發了一個更值得關注的問題。剛纔開篇也說了，這臺車的完成度很高，各種配置堆的都很全；還有7天開始預售，這臺車究竟會來到怎樣的一個售價區間，能不能把售價壓到35萬元到40萬元區間？

參考騰勢旗下產品的價格定位，40萬左右應該有很大可能性。

綜合硬件配置來看，三顆電機+38.512kWh電池包，還有兩顆激光雷達，這些硬件的加入基本可以讓它告別30-35萬元這個價位了，成本雖然能吃得住，但基本沒有太大盈利空間了，尤其是兩顆激光雷達的加入。然後，底盤層面還有像後輪轉向、雲輦-A車身懸掛這些技術的加入；車內還有前排雙屏幕、副駕駛零重力座椅、後排車載冰箱等配置。

一個比較合理的猜測，騰勢Z9 GT的插混版由於電池包更are.soft-packing.com小的緣故，可能會讓成本和售價都更低，結合配置來看，35萬元到37萬元內的可能性很大。而純電版車型使用100kWh左右的電池包，而且電機功率要比插混版的電機功率更大，理論上，它的價格會比插混版車型要更貴，配置上沒有明顯差異的話，價格應該會來到37萬元到40萬元內這個級別。

如果最後真的是這個價格，對上現在同級別的競品來看，它的優勢只是動力高了80kW、軸距長了120mm，然後多了一個插混的選項。整體來看，騰勢Z9 GT要配上這個價格後的競are.13338963333.com爭力還不錯，至少同級別做了明顯的差異化。

再回過頭來說一個點，關於插混油耗的。

騰勢Z9 GT用2.0T發動機的油耗優化效果，肯定不會像我們在比亞迪旗下車型用1.5L發動機優化效果那麼明顯，而且輸出邏輯和策略都會有明顯的不一樣。但，相比於同級別2.0T的插混車，肯定是有油耗上的優勢的。

騰勢Z9 GT的插混版，百公里綜合油耗5L以內，饋電油耗是6.6L每百公里（極限點的駕駛習慣，應該比這個低）。做個參考，在發動機功率翻倍、三顆電機、重量增加1噸之後，饋電油耗只比秦L多了2.7L每百公里。