滴滴亮眼財報背後：司機的收入爲何在減少？

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7月9日晚，滴滴出行發佈2023年一季度財報，這也是滴滴1月中旬重新上架之後的首份業績。

作爲在網約車行業擁有市場支配地位的巨頭，這次財報不僅是滴滴公司的業績體現，其中隱藏的諸多細節也是網約車行業發展的晴雨表。

令人矚目的是，在財報發佈後，滴滴股價一夜之間漲幅超過10%，相當於A股一個漲停板。但是，相對於資本市場對滴滴的看好，網約車市場飽和、司機收入下降等話題卻依舊在業內持續發酵。

這已經成爲滴滴不得不重視的嚴峻挑戰。

一，單均利潤下滑，司機成爲買單人？

滴滴財報顯示，2023年第一季度經營成本爲365億元，較上年同期的300億元增長21.5%。按照滴滴財報的統計口徑，經營成本主要指司機的訂單分成及獎勵，也即是養活司機的成本。

值得注意的是，2023年一季度滴滴虧損之所以同比去年大幅收窄，不可忽視的一個原因是去年同期計入了80多億元的反壟斷罰款。如果不考慮反壟斷罰款，滴滴一季度國內出行業務的盈利能力實際已經出現下滑。去年一季度，滴滴單均利潤爲0.9元，而今年同期降至單均0.5元，降幅44%。

由於單均利潤滑坡疊加司機成本上升，二季度以來，滴滴不得不開始了經營策略轉向，在全國範圍內開始調低司機端運價。目前，滴滴已經在海口、金華、溫州、台州、貴陽、清遠、惠州等全國多個城市執行司機端運價降價，降價力度堪稱空前。

來自台州的滴滴司機對比了當地的新舊運價，其中，工作日晚高峰時長費降幅超過40%，從0.42元/分鐘下降至0.25元/分鐘。工作日普通時段里程費下降了19%，從1.85元/公里下降至1.5元/公里。

溫州的滴滴司機也發現，新運價中工作日晚高峰時長費下降了33%，從0.36元/分鐘下降至0.24元/分鐘。

這意味着，財報營收增加的紅利，似乎並未降到司機頭上，反而讓很多司機收入開始出現縮水。

二、滴滴兩年猛增600萬司機的成本算數題

同比去年，滴滴2023年一季度經營成本從300億元增長至365億元。對於成本增長，滴滴解釋爲國內網約車業務司機收入和司機激勵措施的增加。

但實際上，滴滴支出變多了，並不代表司機收入增加。滴滴的這個解釋忽視了一個事實：這兩年間滴滴司機猛增了600萬，這些新增司機也會分攤增長的成本。

而這種近乎飽和的增長，這也是當下網約車市場動盪、司機飽受困擾的根源之一。

滴滴2022財年財報顯示，2022年滴滴經營成本爲1158億元，2021年則是1569億元。如果2023年後續三個季度，滴滴的經營成本與一季度持平，全年經營成本預計約爲1460億元（預估）。

也就是說，在養活司機的支出上，滴滴2023年預計比2022年增長26%，但仍然無法達到2021年水平，相比下降了7%（預估）。

然而，兩年間滴滴司機猛增600萬人，增幅接近50%。滴滴上市招股書顯示，截至2021年3月31日滴滴國內年活躍司機數量爲1300萬（含網約車、代駕、順風車等）。滴滴2022財年財報顯示，截至2023年3月31日滴滴國內年活躍司機數量爲1900萬。

綜合滴滴的經營成本及司機數量計算，可以合理估算出，2021年滴滴司機人均收入和獎勵約爲12069元，2023年在預估全年經營成本預計約爲1460億元的前提下，人均則爲7684元。兩年間，滴滴司機人均收入下降了36%（預估）。

滴滴司機的感受印證了這一點。一名深圳的滴滴司機表示，如果司機不想“降薪”，每天至少多跑2小時才能維持生計。該司機回憶，以前跑滴滴，每天工作10個小時，後來再到12個小時，現在則是15、16個小時，每天早上六七點出車，晚上半夜十二點才能回家。

這種內耗，正在成爲每一位滴滴司機的“枷鎖”。

三、下架難擋司機猛增，合規率墊底成“頑疾”？

衆所周知，滴滴由於數據安全問題受到了專項調查，在2021年7月至2023年1月間，滴滴及其旗下26款App受到了下架、停止新用戶註冊等處罰，滴滴車主App也在其中。

從2021年3月31日至2023年3月31日共24個月中，滴滴有19個月處在下架和停止新用戶註冊的禁令期間，然而，滴滴司機的新增量依然達到了驚人的600萬。

同時，交通運輸部官方數據顯示，截至2023年3月31日，全國各地共發放網約車駕駛員證522.9萬本。這意味着，滴滴兩年間新增的司機數量，比全國所有合規司機的數量還多，這導致了滴滴的合規率長期處在行業底部。

交通運輸部發布的2023年6月網約車行業運行情況顯示，滴滴及其旗下花小豬在車輛、司機、訂單三項合規率上全部下滑，滴滴合規率排名倒數第二，花小豬則連續超過12個月排名墊底。

四、司機被困在“內耗”裡，放大了安全隱患

滴滴將大量不合規司機引入市場，拉低了行業門檻，造成了對合規司機的衝擊，這引起了市場動盪，也讓司機深陷“內耗”之中。

一名北京的全職滴滴快車司機表示，現在需要更長的出車時間，才能賺到和以前相同的收入，以前8個小時就能完成一天的單量，現在最長需要14個小時。這名司機坦言，連軸轉的時候最累，這也會產生一定安全隱患，疲勞駕駛容易出交通事故。

今年5月29日下午18時許，北京發生一起多車連撞事故，造成一人死亡、四人受傷。該事故的肇事車輛就是一輛滴滴網約車。道路交通事故認定書顯示，事發路段限速50km/h，事發時，滴滴司機曹某駕車車速在91-103km/h之間，嚴重超速。同時，曹某還違反交通信號燈指示通行。曹某負事故的全部責任。

經查詢，肇事車輛不具備網約車相關運營資質，爲不合規車輛，涉嫌非法營運。該事故系滴滴因非法營運釀成的又一起安全生產事故。

新華網曾經報道過滴滴存在的7方面33項問題，其中明確指出網約車非法營運問題突出，公共安全隱患問題較大。駕駛員從業資格、背景情況審覈把關不到位，企業對人車線下管理失控，刑事治安案件時有發生，社會治安綜合治理主體責任缺失，對高危駕駛員預警清理不到位，對異常行程、異常訂單取消缺乏有效監測管理，APP安全功能設置不完善。互聯網信息安全存在風險隱患。

滴滴對此做的顯然還不夠。

五、國內外傭金有別，滴滴國內抽傭會下調嗎？

滴滴財報發佈後，股價一夜之間漲幅超過10%，然而，滴滴司機卻迎來了“降薪潮”，不得不說是一種莫大的諷刺。

滴滴平臺引入大量司機，導致司機收入被稀釋，人均收入下降。滴滴平臺股價上漲的背後，犧牲的實際是司機的利益。有滴滴司機對滴滴轉嫁成本的做法提出疑問，爲什麼滴滴不能降低平臺佣金，讓司機的日子更好過一些？

實際上，對比滴滴在國內和國外的抽傭率可以發現，滴滴國內抽傭率比國外高近乎30%，存在下調空間。

滴滴財報中的GTV（下稱，總交易額）扣除司機及中間合作方的分成、獎勵等，爲Platform Sales(下稱，平臺銷售額)。因此，平臺銷售額在總交易額中的佔比，可視爲滴滴平臺的抽傭率。

2023年一季度，滴滴國內出行業務總交易額是589.53億元，平臺銷售額爲95.44億元，滴滴平臺抽成比例約爲16.2%。同期，國際業務GTV是137.52億元，平臺銷售額爲17.58億元，滴滴平臺抽成比例約爲12.8%。

對比抽傭率，滴滴在國內比國外高約30%，不知是有意無意，國內司機和中間合作方顯然受到了滴滴的區別對待，負擔更重。

通過分析滴滴上市招股書及歷次發佈的年度、季度財報可以發現，滴滴國內出行業務的抽傭率一直高於國際業務。2018年和2021年一季度，國內出行業務的抽傭率甚至都超過了國際業務的2倍。

不僅如此，滴滴2023年一季度財報顯示，調整後息稅前利潤(非公認會計准則)一項中，國內出行業務是唯一盈利的業務版塊，利潤爲10.41億元，國際業務虧損1.82億元，其他業務虧損14.27億元。

國內出行業務的盈利來自於滴滴平臺的抽傭，這些佣金則被滴滴用於補貼國際業務等業務。換句話說，國內網約車司機承受着更重的負擔，繳納更多的佣金，卻在供養國外的網約車司機等羣體。

滴滴財報顯示，2023年一季度國內出行業務日均交易量約爲2583萬單，在網約車行業中仍然佔據着絕對的市場支配地位。滴滴作爲行業中巨頭，面對網約車行業的亂象和司機收入下降的窘境，應該做出積極地應對。

畢竟，相比亮眼的財報，滴滴更應該學習如何成爲一家受人尊敬的公司，而不是這樣一直備受爭議。