車企做芯片，這筆賬該怎麼算？

這個世界每天都有精彩的故事輪番上演，但大多數人都對此視而不見。

最近這段時間，大家突然發現，包括蔚小理、長城、吉利、比亞迪、一汽紅旗在內的本土車企都不約而同地做起了芯片。

天下熙熙，皆爲利來，天下攘攘，皆爲利往，今天就來算一算這件事情背後的經濟賬。

雖說比不上火星撞地球，但是，傳統燃油車向智能電動車的轉變的確是一個牽一髮而動全身的大裂變。

這種改變體現在方方面面，技術側，動力系統、底盤系統、電子電氣架構、整車操作系統均已脫胎換骨。

需求側，消費者對汽車產品的需求正在被電動化、智能化重新定義，用戶更加註重個性化的場景體驗，汽車逐漸由單純的出行工具變身爲第三生活空間。

不止如此，智能電動車在商業模式、供應鏈體系、研發流程、人才模型、產品核心競爭力等各個層面都引發了翻天覆地的變革，支撐這一切的是軟件定義汽車這個宏大的概念。

在軟件定義汽車的背後，底層的硬件基礎就是芯片。

在智能化、電動化趨勢的推動下，汽車對芯片的需求大幅度增加。

專家表示，燃油車向電動車的動力形式演變，使得單車芯片價值可以達到傳統燃油車的兩倍，功能車向智能車的進化更是會將汽車芯片含量推升到傳統功能車的8倍以上。

本土MCU龍頭納新微電子做過這方面的調研，拿豪華車型做比較，傳統燃油車向豪華智能電動車的演變會將使得單車芯片的價值從640美金提高到2875美金，相當於翻了兩番。

長城汽車最近也做過類似的統計，中端車型芯片價值總量8000，高端車型的芯片價值總量將達到14,000元。

原本的單車芯片價值只有兩三千塊錢，主機車還能管它風動還是幡動，仁者之心穩穩不動。

現如今單車芯片價值迅速破萬，在單車芯片價值翻了兩番的誘惑下，即便風也不動，幡也不動，主機廠這個仁者也會心動。

說一千道一萬，爲了省錢，主機廠自研芯片實屬自然而然。

日出扶桑一丈高，人間萬事細如毛，傳統燃油車向智能電動車的演變不只推高了芯片需求，還會重塑整個產業鏈。

在涉及到的成千上萬個零部件面前，主機廠尤其是蔚小理們爲什麼不下精力自研單車價值更高的電池，而是要把精力放到芯片上呢？

這個問題涉及到形成商業閉環的兩大要素：成本和毛利。

電池產品的研發是一個成本相當重的行爲，背後涉及的技術體系過於繁雜，熱力學、結構學、電化學、電磁學、材料學，力、熱、光、電、磁，幾乎都佔全了。

做電池消耗的人力資源何止上千，在今年的夢想日上，比亞迪掌門人船伕哥表示，比亞迪的電池團隊研發人員規模高達上萬人！

相比之下，一兩百號人就可以做出一顆MCU，幾百號人就可以做出一顆大算力SoC。

更重要的是，電池產品的毛利極其注重規模效應，即便是佔據全球市場1/3份額的寧德時代，其毛利率也沒有超過30%，很多友商電池產品的毛利率甚至都不超過10%。

芯片就不一樣了，和幾個到十幾個百分點的整車毛利率相比，芯片的毛利率實在高得離譜。

大家都知道，英偉達的毛利率高達90%，一顆450美金的Orin X,英偉達要含淚賺走400美金，以至於何小鵬在阿里巴巴的雲棲大會上表示，在小鵬汽車和英偉達之間，賣芯片的英偉達纔是甲方。

其實，不只是漂亮國的芯片廠商才這樣。最近在港股上市的地平線在招股書中顯示，地平線征程系列芯片的毛利率同樣高達79%。

研發資源可控，毛利率高得驚人，最終的結果就是主機廠更容易在自研芯片這件事上形成商業閉環。

簡單算一算，中端車型主流價格20萬，按15%的健康毛利率來算，單車毛利三萬，8000塊錢的芯片毛利在六千左右，這麼一個小東西，在毛利佔比中高達20%，難怪主機廠對芯片趨之若鶩了！

一個錢字，可道盡大半天下事。說到底，車企蜂擁而上做芯片，最大的目的就是省錢。

但是，這並不意味着，每一類芯片都能通過自研達成商業閉環。

事實上，留給車企的選擇並不多，大致來說，靠譜的產品線有三：計算芯片、控制芯片和功率半導體。

本土車企進入這三個賽道的核心原因是，除了通信類芯片，計算芯片、控制芯片和功率芯片在全車芯片價值分佈中佔比最高。

具體來說，蔚小理在計算芯片-SoC賽道均有所佈局，更加註重整車毛利的理想汽車還殺入了功率芯片-碳化硅器件領域，長城汽車佈局的是控制芯片-MCU和功率芯片-IGBT賽道，比亞迪則同時進入了MCU、IGBT/碳化硅、SoC三大賽道。

再在這三類產品中做一個排序的話，從投入產出比來看，最容易形成商業閉環的是MCU，其次是碳化硅，最難閉環的是大算力SoC。

既然要算投入產出比，首先要看需要多大投入，然後再看需要多大銷售規模來分攤成本。

技術門檻太高的碳化硅不提了，只比較大算力SoC和MCU，兩者的投入差距非常大。

來自中科院計算所的最新統計數據顯示，7納米芯片的研發成本爲3億美金，5納米芯片的研發成本高達5.4億美金，相較之下，65納米芯片研發成本爲2,800萬美金，40納米工藝研發成本爲3700多萬美金。

5納米SoC和40納米MCU的研發投入差距高達5億美金，賣出多少輛汽車才能平攤掉這個研發投入差距呢？

按照長城汽車給出的數據，高端車型的單車芯片價值14,000元，單車SoC芯片價值和MCU芯片價值的差值爲14,000元×（23%-18%）=700元，摺合100美金，這意味着需要500萬輛車才能平攤掉兩者在研發投入上的差距！

注意，這裡存在一個人民幣到美金的換算。

或許有人不認可這種計算，某些高端車型的芯片價值不止14,000，比如說蔚來汽車上四顆英偉達Orin就得這麼多錢。

不過，芯片成本過高恰恰能在一定程度上解釋爲什麼蔚來虧損那麼嚴重，上述計算採信長城汽車的數字，是因爲這是一個可以支撐車企長期持續發展的健康數字。

對於相較國外友商並不怎麼掙錢的本土車企來說，真的應該在宣傳芯片自研多麼強悍之前好好地算一算做芯片背後的經濟賬。

湯師爺說過，做生意，談錢不寒磣，豈止不寒磣，還應該大談特談，不談錢，怎麼行穩致遠呢？