產能荒廢 發改委稱殭屍企業治理須加快

（原標題：三成汽車企業80%的產能荒廢 發改委稱“殭屍企業”治理須加快）

在新能源汽車幾乎吸引了所有對汽車業關注力的同時，汽車產能過剩這個老話題在過去兩年間逐漸被淡忘。但日前，這一警鐘再次被拉響。

12月26日，國家發改委產業發展司處長吳衛在參加新華社瞭望智庫戰略圓桌研討會時披露，據發改委統計，2019年的汽車產能利用率比2017年下降了將近20個分點，低於20%的產能利用率的企業數量佔到30%左右。“殭屍企業仍然在大量佔據着我們的資源，這方面的治理應該還要加快。“吳衛稱。

“我們產能利用率水平現在是非常低的，這些（就算）不能叫過剩產能，至少叫無效和低效產能，”吳衛表示，這部分企業在汽車行業中不僅沒有貢獻，而且佔用了大量的市場資源，浪費了很多的產業資源，這些企業如果不清理的話，優質企業就很難有充分施展的空間，新的企業很難有進入的空間。

吳衛此番表態也成爲發改委正在加快汽車行業產能調查的背書。今年11月，發改委啓動了對國內新能源汽車產能的首次摸底，宣佈將全面清點5年內的投資項目，而該調查旨在“貫徹落實國務院關於遏制盲目上馬新能源汽車整車製造項目亂象的工作部署。”

值得注意的是，據吳衛透露，中國有可能在2020年超過美國成爲最大汽車保有國，在這一新形勢下，清理落後產能、打造效率更高的產業體系尤爲重要。

不能在“垃圾堆”上搞創新

“總不退的話，很多企業實際上已經沒有競爭力，長期存在會影響正常的市場競爭環境。”吳衛對經濟觀察網記者表示，除了消耗人才、物資、資金等資源，這些企業的存在還造成整個行業的效率低下。“所有的企業都要開發產品，但實際上多數企業都開發不了太好的產品，但是它也要開發。我們的目的是培養優秀企業，但現在大量的資源被低端的重複性的（市場行爲）消耗掉。”

2018年年底，我國汽車生產項目投資管理體制進行了變革，此前的汽車投資項目由發改委覈准審批管理，資質門檻較高、審批較嚴，隨着簡政放權，生產資質審批下放到地方政府，變爲地方備案管理制度。但無論哪種管理方式，由於退市機制很難落地執行，我國汽車業一直處於進不來、出不去的狀態，進來之後更難出去的狀態，堆積了大量的殭屍企業和無效產能。

“可能大家光談創新了，但創新不能在一個‘垃圾堆’上去創新，應該在一個有秩序、環境良好、大家競爭公平、資源合理配置的市場當中去發展，所以這方面的治理應該還要加快。”吳衛強調稱。

但具體如何清理、何時清理，目前還沒有準確的信息可以公佈。“目前還在調查，也想辦法在強化退出，”吳衛對經濟觀察網記者表示，發改委每年都會對汽車產能利用情況進行調查，也力主儘快清理無效產能。有知情者表示，清理汽車“殭屍企業”的問題早就提出來了，但此事關係多個部委，在執行層面存在“一直下不去手，也不敢下手”的情況。

退市節奏緩慢

實際上，早在2009年，負責企業信息管理的工信部就曾下發《關於加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知》，表示對於不能維持正常生產經營的汽車生產企業，實行爲期2年的特別公示管理（新建企業除外）；2012年7月，汽車行業退出機制正式實施，意欲打破汽車行業的“終身制”，並在2013年和2015年分別發佈了第一批和第二批特別公示名單。

2017年下半年開始，國資委將清理“殭屍企業”放到空前高度，加上發改委開始嚴控新增產能投資，停止對傳統汽車生產項目的核準，汽車行業的產能清理進入又一個落地期。2018年5月，第三批特別公示名單公佈；2018年11月 ，工信部又發佈了首批新能源車企特別公示名單，共計27家新能源汽車企業上榜，這些車企在12個月及以上未生產新能源汽車產品。

據統計，在已經發布的三批共185家企業的“預警黑名單”中，共有45家車企進入了“退市”程序。但值得關注的是，第一批和第二批退出名單分別經過了長達兩年和三年的“挽救期”後才進入執行期。據悉，各主管部門之間意見不統一，對於殭屍企業是直接清理還是兼併重組再利用存在分歧，且兩年間車企和車市變化的不確定性太大，這都是導致汽車落後產能清理困難的主要原因。

新能源汽車無序競爭受關注

爲強調落後產能清理的緊迫性，吳衛同時披露，到2020年年底，中國的汽車保有量達到2.8億輛應該是沒有問題的，而這個規模意味着中國將超過美國，成爲汽車第一保有大國。“今後我們更新的佔比，或者二手車流通市場整體的活躍度，就不是以前的這個概念，所以我們需要更暢通的、更有梯次的、更可循環的一個體系。”

吳衛同時提醒，新能源汽車的競爭效率也已經引起了中央的關注。“新能源的無序競爭、盲目發展現象也很嚴重，中央領導也很關注，我們還在抓緊研究措施，希望新能源汽車能夠健康有序發展。”他認爲，目前新能源汽車市場佔比只有5%，仍不是主流，而且大量的企業生產新能源汽車還是在虧錢、燒錢狀態。如果不能及時解決新能源汽車消費的痛點，包括便利性和質量、安全等問題，那麼將帶來巨大的投入浪費，而且技術開發上的效應難以顯現。

而作爲國務院遏制盲目上馬新能源汽車整車製造項目亂象工作部署的第一步，今年11月，發改委向各地發改委下發了《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》（下稱《通知》），發改委產業發展司擬對全國範圍內的新能源汽車投資項目進行摸底調查，要求各地上報所屬地區新能源汽車項目建設進展和運營情況。

2019年2月，江西省受到國家發改委的點名批評，“江西新能源汽車產業投資熱度全國居首，然而產能利用率卻大幅低於全國平均水平，要遏制汽車產業投資過熱。”而據經濟觀察網的調查，江西省在2015年-2017年簽約的18個新能源汽車項目中，有8個在當時仍然沒有找到意向投資方。

據悉，目前發改委在抓緊編制“十四五”規劃，有望在明年兩會審議通過。吳衛認爲，從2020年來看，汽車業整體發展質量是挺高的，雖然銷量今年可能還是負增長，但行業效益是增長的，反映在平均購車價格上，消費層級也是升級的。對於“十四五”，他認爲恐怕很難實現高速的增長，但保持一個相對速度穩定、持續的增長是有可能的，其中，提高出口、清理落後產能和本土新能源智能汽車的高速高質量發展，將起到決定性的作用。