不以犧牲動力爲代價的混動是好混動，榮威DMH詮釋何爲混動實力派

近兩年，混動市場可謂百花齊放，從單擋到多擋的爭論，到發動機熱效率的比拼，再到增程路線與混動的較量，競賽從未停止，各家企業嘴上都喊着“自己最厲害”，但實際落到實處，效果卻是層次不齊。有人百公里饋電油耗8L/100km，被人調侃稱不該有綠牌，還有人動力孱弱被稱爲“移動路障”，那麼，到底混動的盡頭該是什麼模樣？

或許最近再次刷新紀錄的上汽榮威D7 DMH世界冠軍版給了我們答案。續航超2208.719km、低至2.49L/100km的平均油耗數據，不僅正式摘得“插電式混合動力轎車單次滿油滿電行駛最遠距離”的吉尼斯世界紀錄稱號，登上“全球最低油耗的混動B級車”王座，也意味着“在榨乾每一滴油”這件事又近了一步，有那麼幾分解鎖混動技術終極奧義的味道。當然，這只是我們認爲它解鎖混動最終形態的其中一面，更多原因還是因爲在看不見的另一面，它做了更多。許多不明所以（也可能是被騙多了，被騙怕了用戶）的用戶後臺求助，想知道它到底是真有活，還是營銷手法，那麼，我們今天我們好好解讀一番。

頂級“硬件”絕不是大油箱，而是高效率

混動更經濟、省油的邏輯很簡單，就是讓發動機、電機分別做自己擅長的事，傳統油混的電池容量過小，不足以支撐起全部的適用場景，因此電池容量更大的插混、增程成了時代的新寵兒。不過，插混要實現更經濟、省油，前提還得是“打鐵必須自身硬”。否則，效果只會跟“燃油改插混”平臺的產品一樣，出現油耗反倒更高的退步效果。

因此，在插混的世界裡，發動機、電機本身就擁有超高的效率纔是理想狀態的混動技術的基礎。上汽榮威D7 DMH世界冠軍版之所以能破續航紀錄，首先便是因爲它在硬件部分節能省油做到了先人一步。

相較於某些新勢力簡單粗暴的跟供應商直接買買買，上汽集團對於發動機的研究和積累，可謂出手即“殺手鐗”，此次刷新紀錄的榮威D7 DMH所搭載的是曾獲得過“中國心”2023年十佳發動機及混動系統榮譽的1.5L超混專用發動機，它的熱效率達43%。

儘管近段時間有不少車企都在宣傳已經將發動機的熱效率已經做到45%以上，相信大家也應該看過上汽榮威也曾公佈過最高指示熱效率指標突破48.1%的混動專用發動機，但值得注意的是，這種操作更多是技術層面的“秀肌肉”，證明自身有實力能達成。實際在落地時還受到多種限制，因此43%的熱效率已經是車企中第一梯隊的存在。

之所以能做到如此成績，是因爲該款發動機有不少“黑科技”的加持，分別在燃燒、降阻、進排氣等等部分均做了提升。以它所採用的阿特金森循環爲例，通過延遲關進氣門的設定，讓膨脹比大於壓縮比提升發動機熱效率，同時還採用更復雜但收益不小的外部EGR廢棄循環技術，達到更快降低燃燒溫度，讓發動機加強做工循環時的工作效率。同時在燃燒層面，通過高滾流氣道技術，提升缸內混合氣的轉動效率以達到更高效的燃燒效果，官方稱它的湍動能提升23%。簡單來說，就是讓缸內的燃燒更徹底，所釋放的動能更大程度利用起來。

另外，除了43%的超高熱效率外，該款發動機的還有一大特點，那便是擁有高達85%的高效運行區間，它保證了無論是需要充電還是直接參與驅動時，發動機一直能維持在儘可能榨乾每一滴燃油價值的狀態。而通常市面上能達到80%以上的，便能稱爲適合家用場景的高效、節能發動機，而它85%的數值無疑又是其中的佼佼者。

除了想盡辦法榨乾“油”的價值，對於電，該套混動系統同樣追求不能有一絲一毫的浪費。發動機端與爲電池充電的P1電機爲同軸佈局，如此設計的好處在於省去了中間多一道齒輪傳動需要損耗的能量，進一步提升了發電效率。此外，此種設計還帶來了“買一送一”的效果，也減少了過程中的振動和噪音。

事實上，P1同軸電機的好處不少，卻並非誰都有能力做到，因爲它需要對高集成化設計的能力以及更高精度、高品質的工藝水準，而這無疑又印證了上汽擁有足夠能打的技術實力。

P1同軸電機的高技術只是DMH混動系統的縮影，類似的還有高集成度的智能高效混動變速箱和最高效率達97.5%的P3直噴油冷扁線電機，前者的機械傳動效率高達98.5%，數據上也是行業領先的水準，而後者則更是通過減少電阻、控制發熱等方式，達到了提升傳動效率、提升電機響應速度的作用。要知道，它不僅有97.5%的最高效率，還有0.2s的電機快速響應效果，保持動力澎湃輸出

此外，榮威D7 DMH的混動系統中用於儲存電能的電池也是專用的高效長續航電池，該電池不光是對於提升安全性的防熱失控效果，更是利用能精準控溫的航空熱管理技術，進一步降低電芯內部的溫差，其電芯內部溫溫差低於3.5℃，遠低於行業正常的10℃左右，從而也保證了更多電都用於驅動。

從2010年開始，上汽便開啓了對新能源技術的探索。正因如此，它熟悉混動領域的每一個流程，同時也積累了相應的技術，因此在硬件上大到發動機熱效率、電機傳動效率，小到電芯內部溫差對儲能的影響，DMH都有相應的解決方案，也真正在硬件上爲榮威D7 DMH的超長續航和超級節能打下了基礎。

靈活精準的“大腦”才能最大化硬件的高效性能

很多時候硬件是在軟件服務，就好像人，即使有健碩的身體，但是腦子不靈光，也始終只是四肢發達頭腦簡單的莽夫。因此，有一套系統能隨時管控發動機、電池、電機，讓他們時刻在最正確的時候做正確的事也很重要。

榮威D7 DMH的DMH混動系統的“大腦”則是上汽榮威創新性地“整車能量域管理”的理念的產物，它由“五合一”的動力總成超級大腦PICU，即動力總成集成控制單元，來控制系統的分工合作。

該系統有兩大優勢，一是數據共享帶來的高效配合，二是高度集成帶來的快速響應。前者的作用在於讓不同系統之間實現更高效的配合，而不再是以往的單打獨鬥，無法形成合力。譬如說駕駛者突然下達急加速的指令，電機拼命工作，發動機卻更多想着省油，這時候就出現了發動機“拖後腿”的情況。還有另一種可能是各系統中獨立運行而導致系統判斷的準確性。

而榮威D7 DMH搭載的PICU，能實現電機控制、發動機控制、混動變速箱控制、空調熱管理和電池熱管理的“五合一”共同管理、配合，同樣是駕駛者發出“急加速”指令，電機全力使勁，發動機也會全力配合去發電和驅動，而電池熱管理系統則加速帶來熱量，以保證持續的全力放電保證電機的動力輸出，如此配合之下總能發揮除最大效果，在需要動力時給予性能最高優先級，在需要節能時系統全力配合。

相比起某廠商單一的“性價比”“油耗”爲主，榮威D7 DMH則讓用戶可以同時擁有低油耗、強動力的體驗。某些用戶感知到的插混“有電一條龍，沒電一條蟲”、高速狀態心有餘而力不足的弊端不復存在。

二則是受到“五合一”PICU高度集成，讓系統從以往相對獨立的各自“域”實現“變量共享”，不僅提升了各系統之間的配合，也減少了同類數據的感知件、傳遞的線束等，減少了70%冗餘部件的同時，也降低了車內網絡負載和數據延遲，讓系統能更快做出精準判斷。

榮威D7 DMH動力響應時間僅0.26秒，較同級競品快1倍的表現，便是兩大優勢帶來的直接效果。

也正是因爲榮威D7 DMH有了“五合一”PICU這顆靈活清醒的“大腦”，才能讓車輛在不同的工況下始終保持最正確的工作模式，高速行駛時，發動機可以與電機協同工作，提供更強的動力和更高的能效比；超車、直線加速等場景下燃油發動機迅速響應，動力充沛；在交通擁堵或頻繁啓停的城市路況，電池組釋放電能驅動電機高效運轉；剎車、下坡等產生的能量則會被回收存儲、循環利用等等，從而跑出刷新紀錄的超長續航成績和超低油耗表現。

技術過硬 才能獲得國家級認證

事實上，跟上汽同期做混動技術的也有，窮追猛打的後來者更是大有人在，爲何它能成爲那個唯一多次被國家級獎項認證的存在？

要知道，國家對於技術的選擇，就像央視的選角，科學技術進步獎二等獎絕不是簡簡單單誰申請就給誰，就混動技術而言，需要實際對比路線、實現效果等等方面，它們見過各種一流的技術方案，最終敲定上汽榮威DMH，可以說是直接上汽榮威DMH技術的領先性表現認可。

這種認可的背後，背後原因在於通過“軟硬兼施”的方式，榮威真正解鎖了混動的終極奧義，讓國家看到了混動的最終形態。人類的汽車發展史不光是一部熱效率進化史，更是一步步探索速度、駕控極限的過程，脫離了體驗的混動，有那麼幾分本末倒置的味道。上汽榮威DMH混動技術的到來，無疑再度給世界打了個樣，混動不能只講究效率，駕駛體驗同樣重要，並且有跡可循，它就完美解決了油耗與動力之間的平衡問題，真正達到了理想中混動該有的樣子。

最後再說兩句，2024年7-8月，中國插混汽車在全球插混市場的份額佔比超過83%，中國插混汽車已然成爲全球市場的主流選擇，與此同時，在插混技術的推動和普及下，國內的新能源滲透率已經基本穩定在60%，並且有進一步擴大的優勢，這一切都在說明一點：無論是國內還是國內，都達成了“插混是未來很長一段時間的汽車主流動力形式”的共識，這也意味着插混在未來的“增量轉存量”的市場中有着極大的空間。對於上汽榮威這種先人一步佔據了插混技術第一梯隊有利位置的企業而言，市場份額再次突破、成爲世界級車企或許只是時間問題。