比亞迪“偷家”特斯拉，馬斯克急了？
文|天峰
來源|博望財經
4月8日，特斯拉CEO馬斯克和巴西聯邦最高法院大法官德•莫賴斯卻因爲社交媒體言論而打起了“口水官司”。
消息一出，國外社交媒體展開了激烈的爭論，試圖尋找馬斯克與巴西政府突然間“口水戰”的導火索。但大部分人的視線都轉移倒了中國車企比亞迪上面。很多“吃瓜者”認爲,巴西政府支持比亞迪在巴西的佈局是馬斯克與巴西政府矛盾主要癥結所在。
2024年一季度比亞迪累計出口新能源乘用車近10萬輛，同比增長了152.8%，佔比亞迪一季度銷量的15%以上。其中值得注意的是僅出口巴西市場銷量就達到了一萬五千多輛，拿下巴西超過3%的市場份額，佔比亞迪一季度出口銷量的15.6%。
相比之下，特斯拉在巴西的資產“基本爲零”——馬斯克對巴西政府的針對，實際是特斯拉與比亞迪的暗涌互鬥，比亞迪在特斯拉“家門口”巴西的爆火，讓馬斯克“急了”。
而這還僅僅是比亞迪在全球市場內快速推進的一個縮影，2月19號，比亞迪秦plus率先降價兩萬元至79800，打響了國內新能源汽車價格戰的第一槍，預示着新一輪汽車價格戰的開啓。
2023年比亞迪銷量爲302萬輛，根據比亞迪在接受中國經濟日報的採訪中曾經透露，2024年的銷量目標將是在2023年銷量基礎上增長20%，也就是360萬輛。就目前國內新能源汽車市場來看，很多人對比亞迪完成這一銷量並沒有信心，在2024年汽車市場價格戰必定更加猛烈的背景下，比亞迪能否完成這一銷量目標？海外市場能否發力幫助比亞迪實現全年目標呢？
01
一季度銷量波動
在今年1至2月期間，比亞迪銷量出現下滑。1月份銷量爲20.1萬輛，環比下降約40%，在自主品牌中被吉利汽車超越。2月份銷量下滑更爲明顯，僅售出12.17萬輛，同比下降36.5%，環比下降39.4%，甚至在銷量上不及奇瑞汽車的13.8萬輛，這引起了外界對這個新能源汽車“老大”的懷疑。
而且這是17個月以來比亞迪首次失去車市銷量冠軍的寶座，但在3月份比亞迪卻以超過30萬輛的銷量重新奪回第一寶座。
比亞迪一季度銷量呈現出深“V”形走勢，主要原因有三方面。首先，爲了完成2023年的300萬輛銷售目標，比亞迪的經銷商承受了一定的庫存壓力。特別是在12月份，銷量高達34萬輛，遠超三四季度的平均銷量，因此今年前兩個月主要處於去庫存階段。其次，隨着比亞迪完成300萬輛銷量目標，其成爲了市場領導者，面臨着更多新能源汽車品牌的競爭。吉利、長安、廣汽、奇瑞、長城等自主車企以及合資品牌都在加速電氣化轉型，爭奪新能源汽車市場份額。最後，比亞迪處於降價和新車型發佈前夕，許多潛在消費者持觀望態度。
2月19日，比亞迪推出了秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款新車型，起步價均降至7.98萬元。相較於此前的版本，秦PLUS榮耀版降價2萬元，驅逐艦05榮耀版入門款降幅達2.2萬元，其他版本也降價2萬元。這一降價策略使得比亞迪成功打入了十萬元以下的A級車市場，與朗逸、軒逸、卡羅拉等傳統車型展開競爭。此外，降價範圍不僅限於A級車市場，還涵蓋了10萬元以上級別的海洋系列和王朝系列車型，降價幅度在10%-18%左右。這一策略顯著提升了比亞迪的銷量，3月份乘用車銷量榜前十中，比亞迪佔據七席，重回30萬輛銷量俱樂部，實現了2024年首個銷量高峰。
從數字上看，比亞迪此次產品降價幅度不小，降價涉及的車型佔其總銷量的75%以上。然而，值得注意的是，比亞迪的毛利率約爲20%，淨利率約爲5%。在如此大的價格降幅下，比亞迪依然能夠保持穩定的盈利能力，這反映出其強大的成本管控能力。而這種成本管控能力很大程度上源於比亞迪的規模效應。
比亞迪在2023年的乘用車產能爲190萬輛，但實際產量達到了303萬輛，產能利用率高達159.5%。自2021年比亞迪銷量爆發式增長以來，其產能利用率不斷提升。這一高產能利用率不僅有助於降低單位產品的成本，還使得比亞迪在面臨市場波動時具有更大的靈活性。
從新能源汽車的市場滲透率來看，2023年中國新能源車滲透率達到31.6%，銷量達到944.3萬輛。其中，比亞迪的市場佔有率爲31.9%。而據王傳福在3月中旬的中國電動汽車百人會論壇上的預測，今年國內新能源乘用車平均滲透率將增長至40%以上。僅3月份新能源汽車滲透率就提升至40%左右，今年新能源汽車滲透率有望超過40%甚至接近45%。若按此滲透率計算，我國新能源汽車銷量將超過1100萬輛。
比亞迪360萬輛銷量目標相較於市場預期顯得相對保守。從當前市場情況、新能源汽車滲透率的提升以及比亞迪強大的產品力和市場競爭力，其實際銷量表現有望超過這一目標。然而，市場變化莫測，吉利、長城、長安及小米、問界等造車新勢力都在持續發力，比亞迪在國內市場仍需保持警惕並靈活應對才能應對今年的挑戰和機遇。
02
海外佈局能撐起來嗎？
2021年比亞迪正式宣佈了“乘用車出海”計劃，加速了在海外市場的佈局。2021年到2023年比亞迪出口分別在1.4萬輛、5.6萬輛、24.3萬輛，基本上每年都實現了翻三倍的增長。如果比亞迪想順利實現今年360萬輛甚至更多的銷量，假設國內新能源滲透率不及預期或市場份額下降的情況下，就必須保持海外在40萬-50萬的銷量。那比亞迪在海外的佈局情況又是如何呢？
首先是比亞迪在亞歐大陸中心位置烏茲別克斯坦最近以“光速”投產了在中亞的工廠。這家工廠是比亞迪與烏茲別克斯坦國有控股汽車集團UZAVTOSANOAT JSC合資成立的，專注於生產新能源汽車及其零部件。工廠於2023年9月簽署合資協議，並在短短4-5個月後就投產。並且計劃在今年三季度開始首次大批量交付，未來比亞迪在烏茲別克斯坦的遠期產能規劃將達到50萬臺/年。
在南美洲，比亞迪與巴西政府共同合作建設了一個生產基地綜合體，主營電動客車和卡車底盤的生產、新能源乘用車整車生產，其中乘用車計劃年產能達15萬輛。工廠主要生產比亞迪海豚、宋Plus、元Plus和海豚MINI等海外暢銷的車型。
在東南亞市場，比亞迪在泰國曼谷羅勇府建設了工廠，預計今年投產，年產能約15萬輛。生產的汽車將投放到泰國本土市場，同時輻射周邊東盟國家及其他地區。
此外，在北美市場的墨西哥和麪向歐洲市場的匈牙利比亞迪都規劃了15萬輛的產能在建設中，未來還將向更多的國家和地區進行拓展。
2023年，我國汽車出口量達到歷史性的491萬輛，超越日本成爲世界第一齣口大國，雖然比亞迪僅以24.3萬輛的成績排在奇瑞、上汽、吉利、長安、長城之後的第六，雖然暫時處於落後局面，近從近兩年比亞迪的海外產能規劃超過100萬輛來看，未來的在海外市場拿下中國品牌第一沒有太大難度。
但海外的細分市場同樣存在着差異，對比亞迪來說進入的不同細分市場的難度是不同的。最難進入的就是歐美市場，美國市場已經通過貿易壁壘把我國的新能源汽車排除在外，而歐洲市場的排外程度也很高，近90%汽車都是在歐洲生產。
對比亞迪來說，最適合進入的市場爲東南亞市場、中東市場、獨聯體國家和南美市場。這些地區和國家的汽車市場一直是日系和韓系品牌汽車的天下，例如在印度尼西亞日系車銷量超過100萬輛，市場佔有率超過90%，整個東南亞市場的市場佔有率在75%以上。這些國家和地區將構成比亞迪下一階段市場開拓的重點，這些市場的總量有近2000萬輛，將給比亞迪爲代表的國產汽車很廣的市場發展空間。
但對於比亞迪來看，海外市場的拓展也必定不是一帆風順的，在日系韓系大本營短兵相接必定將收到日韓的強力阻擊。此外，這些國家和地區的基礎設施不完善、充電設相對落後，比亞迪如果僅憑DMI混動技術就想打敗日系韓系燃油車的難度很大。
綜上所述，比亞迪今年在海外銷量增長50%以上就能完成40萬以上的銷量，加之一季度3月份的再次證明自己，比亞迪今年完成20%的增長目標，360萬輛的銷量難度還是不大的。但問題的關鍵是怎樣在國內進一步進行價格下探、進一步提升自主品牌的市場佔有率。同時在海外怎樣面對當地市場的拓展問題，相信比亞迪未來將再次證明自己。