本田與日產“聯姻”，能否重現日系車輝煌？

《投資者網》韓宜珈

日產汽車和本田汽車將合併的消息，終於有了新的進展。12月23日，據日本NHK報道，本田和日產計劃在2025年6月達成最終合併協議。

在後續的發佈會上，兩家企業共同宣佈，雙方已就合併事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啓合併談判。二者將以共同出資成立一家控股公司、雙方均作爲該控股公司子公司的方式進行合併。

根據此前報道，三菱汽車則在協調於明年年初決定是否參與合併，弄清以何種方式進入持股公司等條件。一旦三家公司合併，總的年銷量規模將達800萬輛，成爲世界第三大汽車集團。

如今本田與日產合作看起來已經是板上釘釘，雖然兩家車企還未透露更多的合作細節，但可以預見的是，日本車企三足鼎立的局面或將被打破。

強強聯合還是分甘共苦？

近幾年，在新能源汽車的衝擊下，以傳統油車和混動爲主的日本車企，受到了不小的衝擊。

先是日產汽車，在近幾年的銷售不斷下滑。根據最新財報顯示，2024財年上半年（4月到9月），日產汽車營業收入爲5.98萬億日元，同比下滑1.3%；營業利潤爲329.08億日元，大幅下滑90.2%；淨利潤更是僅爲192.23億日元，同比下滑高達93.5%。營業利潤率也僅爲0.5%，遠低於去年同期的5.6%。

不僅如此，日產汽車還下調了全年的銷售預期，銷售收入從14萬億日元下調至12.7萬億日元；營業利潤從5000億日元下調至1500億日元；全球銷售目標也從365萬輛下調至340萬輛。

更爲嚴峻的是，報道顯示，日產汽車在2025年將有約16億美元的債務到期，但到了2026年，債務將激增至約56億美元，將嚴重影響公司經營。

對此，日產汽車在今年11月宣佈裁員9000人，CEO自願減薪50%，削減全球產能20%。日產汽車高管曾透露，公司賬上的現金僅供支撐生產線12個月，如果情況依然得不到好轉的話，日產將陷入破產危機。

如今的日產汽車，正在努力尋求新的投資者以應對當前的財務困境和市場挑戰。

對本田汽車來說，銷售情況也不容樂觀。作爲本田汽車的第二大海外市場，2024年11月，本田在中國的終端汽車銷量爲7.68萬輛，同比下降28.02%；2024年1月至11月累計銷量爲74.04萬輛，同比下降30.70%。自進入2024年以來，本田在華銷量已連續10個月出現下滑。

由於銷售疲軟，2024年，本田汽車在海外出現大面積關閉工廠和裁撤員工的傳聞。今年7月，本田宣佈將於2025年之前，停止位於泰國大城府工廠的汽車生產，並計劃將產能整合至其在巴真府運營的工廠，這也被認爲是本田在泰國市場“敗走”的徵兆。

對如今的本田汽車和日產汽車來說，光是止損就已經是舉步維艱，爲了謀求未來的發展，合作便成了現下的“最優選”。

不過兩家的合作也經歷了一波三折。最初在2019年，彼時的日本政府就有意促成日產汽車跟本田汽車的合併，以此來對抗各國汽車電動化的衝擊。但當時的日產汽車與雷諾汽車正“打得火熱”，本田也從未與外部企業合作過，雙方都沒有強烈的合作意向。

然而隨着雷諾汽車與日產汽車“漸行漸遠”，今年雷諾汽車還宣佈將日產汽車的持股比例從43%降低至15%，這也讓日產汽車有了與外界合作的自由度。

在尋求合作的途中，還有一方殺出重圍，那便是富士康。報道稱，富士康的母公司鴻海精密工業，前段時間就透露出有意收購日產汽車的多數股權，想要全盤接手日產汽車。報道還透露，鴻海不僅希望收購日產的工廠和設備，還計劃收購日產的全部業務，包括車型如Pathfinder、Sentra轎車（軒逸）和GTR超跑。

但富士康的收購併未成形，反倒是促成了本田汽車與日產汽車的合作。有知情人士透露，如今富士康正在與雷諾接觸，試圖通過雷諾控制的股權來迂迴收購日產汽車。但富士康現在還仍舊在觀望中。

值得注意的是，負責富士康此次收購的高管曾在日產汽車就職長達33年，在推動收購上非常積極。

對行業來說，兩家車企如果合併，將形成一個市值達540億美元的公司，年產量達到813萬輛，成爲全球第三大汽車集團，僅次於豐田和大衆。

本田和日產的潛在合併將有效地將日本汽車業整合爲兩大陣營，以期未來與全球規模更大的同行競爭。

能否抵禦新能源浪潮？

曾經“日系車”在我國市場也是風光無限。

乘聯會數據顯示，2020年，日系車在中國的市場份額一度達到了24.1%。而隨着新能源汽車的崛起，傳統的油車和混動車銷量佔比不斷下降，“日系車”也未能跟上國內新能源“內卷”的節奏，到了2024年，前11個月日系車在中國的市場份額下滑到13.7%。

今年前11個月，日產在中國的銷量爲62.17萬輛，同比下降了10.5%。其中，第三季度在中國銷量爲17.2萬輛，同比下跌12.5%。本田也並不樂觀。今年前11個月，本田在中國的銷量爲74.04萬輛，同比下降了30.7%。

對日系車企來說，銷量下滑背後的主要原因之一便是“燃油車賣不動，電動車乏力”。

乘聯會數據顯示，今年11月常規燃油車零售115.5萬輛，同比下降7%，環比增長8%；1到11月常規燃油車零售1066.3萬輛，同比下降15%；而11月新能源乘用車零售126.8萬輛，同比增長50.5%，環比增長5.9%，佔乘用車總銷量的52.3%，連續5個月超過50%。前11個月零售959.4萬輛，同比增長41.2%。

不得不承認的是，對如今的車企來說，能不能抓住新能源賽道發展的先鋒，是決定未來十年發展的關鍵。

而無論是日產汽車還是本田汽車，都錯過了中國新能源汽車發展的第一波紅利。雖然日產汽車早早就進行過電動汽車的研究，但其首款全球量產的電動車——聆風（Leaf）卻未在上市之初就主攻中國市場，而是先在歐美市場進行銷售。

2022年日產另一款純電動ARIYA艾睿雅國內上市，但20多萬的定價已經在一衆國產新能源車裡顯得性價比不高了。不僅如此，這幾年，日產汽車的更新頻率還遠低於同行，逐漸落後於其他車企。

而本田汽車也在新能源車上“慢半拍”。其在中國市場的首款純電動車東風本田e:NS1，2022年4月才上市，且上市以來，銷量一直低迷。數據顯示，e:NS1在2022年上半年的累計銷量僅爲2882輛，月均銷量不足500輛。2022年5月的銷量僅爲147輛。

在電動汽車的核心技術方面，本田汽車和日產汽車等日系車企也與其他品牌存在差距。在電池技術、電機技術以及智能化技術上，與特斯拉、比亞迪等品牌有一定差距。除此之外，本田汽車在產品線上也較爲單一，且市場策略較爲保守，一直未能取得較好的銷售成績。

歸根到底，日系車企未能在中國新能源汽車發展的第一時間參與競爭，發展到如今，無論是技術上還是創新上，都已經難以追趕，也就再難打入其中。

與日系品牌市場份額節節敗退相對應的，是中國自主品牌市場份額不斷攀升，達到60.3%。從數據上來看，截至今年11月底，比亞迪今年累計銷量已達374萬輛，已經是大幅領先於日系車企。

不僅如此，國內車企還在不斷衝擊着日系車企在海外的市場份額。以泰國市場爲例，東南亞汽車市場曾被稱爲“日系車後花園”，日系車市場份額一度接近九成。然而隨着中國新能源汽車的發力，徹底撬動了東南亞市場。數據顯示，2023年泰國市場純電動汽車銷量達到7.63萬輛，同比增長684.4%。其中中國品牌電動車共佔據泰國電動車市場八成份額，而日系車僅佔1%。

今年7月25日，本田宣佈，10月將關閉合資公司位於廣州市的一個工廠，位於湖北武漢的另一個工廠則將於11月起停產。本田公司發言人表示，此舉是本田響應中國市場變化的一部分。隨着中國汽車市場特別是新能源汽車市場的快速發展，本田正面臨來自中國自主品牌的強烈競爭壓力。

對這兩家日系車企來說，合作已經箭在弦上。除了在資金和生產上合作，兩家最重要的是合併電動車的生產和研發。據媒體報道，本田汽車和日產汽車已經在考慮合併他們的電動車業務，以應對特斯拉和中國電動車製造商比亞迪的激烈競爭。

今年三月，這兩家日本汽車巨頭還宣佈計劃共同開發新的軟件和其他電動車技術。日產CEO 表示，鑑於兩家傳統汽車製造商“面臨共同挑戰”，此次合作意義重大。

業內分析人士稱，此次合作預計將通過整合，來確保這一新的汽車集團擁有鉅額的開發資金，以求在汽車電動化浪潮中實現反擊。

而正如《日本經濟新聞》報道所說，兩家合作“並不是代表勝利的定心丸，而只是通往新時代的一張門票。”新能源賽道的“廝殺”還正在進行時。（思維財經出品）■

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