最難賣車季，特斯拉賣幣解危
文｜周文斌
7月21日凌晨，特斯拉公佈了2022年二季度財報，從數據上看，可謂是冰火兩重天。
一方面，特斯拉二季度營收169.34億美元，同比增長42%，但環比下跌了9.71%，略低於分析師此前預期的172.3億美元。其中，特斯拉二季度來自汽車業務的營收爲146.02億美元，同比增長43%。
同時，特斯拉二季度歸屬普通股東的淨利潤22.59億美元，同比大幅增長98%。淨利潤的大增，主要是因爲運營費用保持低位增長（同比增長13%），核心的研發費用環比也在下降。
自此，特斯拉已連續六個季度營收超過100億美元大關，連續12個季度實現正盈利，調整後淨利潤連續六個季度超過10億美元。
但另一方面，二季度特斯拉毛利率從一季度的29.1%降至25%。同時，二季度汽車業務在GAAP口徑下毛利率爲27.9%，不僅低於一季度的32.9%和去年二季度的28.4%，同時也是最近4個季度汽車業務毛利率首次低於30%。不過這一數據依然高於國內大多數的造車新勢力。
至此，特斯拉結束了連續三個季度營收創單季歷史新高、連續五個季度EPS盈利創歷史新高的勢頭。
爲了改善現金流，特斯拉在二季度拋售了其所持的比特幣75%。這一拋售使特斯拉套現了9.36億美元。不過馬斯克並沒賣掉狗狗幣。而在2021年初，特斯拉曾宣佈購買了價值15億美元的比特幣。
在交付數據上，今年二季度，特斯拉全球共生產25.8萬輛，交付25.5萬輛，同比增長27%，但卻環比下降了18%。這是特斯拉自2020年三季度以來出現的首次環比下滑，這也意味着過去兩年特斯拉穩定增長的態勢宣告結束。
從整個上半年來看，特斯拉全球交付56.4萬輛，同比增長46%。但4月份，特斯拉在一季度財報電話會上透露全年交付目標爲150萬輛。如今既沒有更改，也就是說目前特斯拉僅完成全面目標的37.6%，下半年挑戰仍然十分艱鉅。
事實上，今年以來特斯拉確實在許多方面面臨着挑戰。比如受疫情影響，上海工廠一度停工；全球通脹下原材料價格上漲；柏林和得州的工廠產能爬坡緩慢；裁員風波以及核心高管離職等等。
這些都給這家如今風頭無兩的企業蒙上了一層陰影。而特斯拉，也因此走到了內憂外患的關鍵時刻。
整個二季度，特斯拉過得並不容易。
從財報數據上看，雖然特斯拉季度淨利潤同比增長98%，但主要是靠“節衣縮食”省出來的。
二季度，特斯拉的毛利潤環比下跌了22.53%，毛利率也從一季度的29.1%降至25%。同時，二季度汽車業務在GAAP口徑下毛利率爲27.9%，不僅低於一季度的32.9%和去年二季度的28.4%，同時也是最近4個季度汽車業務毛利率首次低於30%。
從市場情況來看，毛利和毛利率下跌是多種原因造成的，其中原材料價格上漲則是最直接的影響因素。
比如，佔新能源汽車成本40%左右的動力電池，其關鍵原材料碳酸鋰的價格就從去年初的6.8萬元/噸上漲到如今的約50萬元/噸，翻了近8倍。同時，今年3月以來，用於汽車催化轉換器中的鈀金屬的價格漲幅超5%，氫氧化鋰的價格上漲了148.25%，除此之外，包括鎳、鈷、鋁等車用材料也在不斷上漲。
所以雖然特斯拉在今年一季度財報電話會上明確表示不再漲價了，但迫於原材料價格上漲的壓力，特斯拉還是在今年6月份再次提高了主要車型的售價來平衡利潤。
其中，特斯拉在美國市場提高了所有車型的售價，一些車型的價格漲幅甚至高達6000美元。而在國內，Model Y長續航版也從37.59萬元上調至39.49萬元，漲幅1.9萬元。
當然，疫情對特斯拉的影響也不止有成本的問題，更重要的影響還在於供應阻滯帶來產能不足。馬斯克在財報電話會上表示“目前我們的問題很大程度在於產量。”
雖然財報中提到，如今特斯拉位於柏林的勃蘭登堡超級工廠已經實現了一週超過1000輛汽車的產量，但由於供應鏈的問題，特斯拉其實近幾個季度都沒有達到最大產能。
比如上海工廠因疫情在3月、4月停產近25天並導致近5萬輛的產能損失。而柏林工廠和得州工廠年產能才達到25萬輛，遠低於加利福尼亞工廠年的65萬輛和上海工廠年的75萬輛。而這種情況，預計還將持續整個2022年。
受這些因素影響，今年上半年特斯拉累計交付量被比亞迪以64.14萬輛實現反超，失去了全球第一的寶座。
而比亞迪之所以能夠實現反超，也是因爲受疫情衝擊相對較小，其較爲全面的供應鏈體系使其在芯片等原材料短缺的情況下仍能維持生產銷售。當然，這也和其合肥、常州等生產基地陸續投產和提產帶來的產能提升有很大關係。
與此同時，在生產端之外，汽車消費也受全球通脹影響呈現出疲軟態勢。
從今年上半年來看，主流車企的銷量其實基本上都是處於下滑態勢的。據乘聯會發布的上半年數據，2022年1-6月狹義乘用車累計銷量926.1萬輛，同比下滑7.2%；其中轎車同比下降5.3%，SUV下降7.1%，MPV下降23.6%。
特斯拉顯然也感受到了來自消費端的壓力。因爲馬斯克上週五還在推特上表示，“如果通貨膨脹降溫，我們可以降低汽車價格。”而在這之前，特斯拉至少已經經過了5輪價格上漲。
一邊是受上游原材料價格上漲影響不得不漲價，一邊又是在消費承壓的情況下，不得不考慮降價。不只是特斯拉，全球車企或多或少其實都面臨着這樣的矛盾。
而面對外部環境的變化，馬斯克在今年6月份甚至發出內部郵件，稱因爲對經濟感覺“非常不好”，所以特斯拉需要裁員10%。與此同時，馬斯克還要求員工每週至少要在辦公室工作40個小時，不然就算作辭職。
從企業的角度來看，裁員，要求員工到崗無非是爲了節約成本，提高效率以應對市場的不確定性。
高盛分析師馬克·德萊尼（Mark Delaney）認爲，特斯拉此次裁員是限制成本增長，並非降低運營成本。這次裁員可以爲特斯拉每年節省約2.25億至10億美元的運營成本。
除此之外，爲了改善現金流，特斯拉還在二季度拋售了其所持的比特幣75%。這一拋售使特斯拉套現了9.36億美元。而在2021年初，特斯拉曾宣佈購買了價值15億美元的比特幣。
但是對於特斯拉來說，它們需要面對的除了外部變化的宏觀環境之外，更重要的其實是在宏觀市場環境變化的同時，競爭還在不斷進一步加劇。而這裡面，尤其又以中國市場爲最。
比如從乘聯會公佈的1~6月新能源汽車廠商銷量來看，銷量同比增長超過100%的車企就有9家，這說明，中國的新能源車企正在快速追趕。而特斯拉1~6月的增速僅18%，只是略高於理想，在頭部車企中排行墊底。
而在世界範圍內，包括本田、寶馬、福特、通用、奔馳等總衆多傳統汽車廠商也都在不斷增加電動汽車產品。這些公司在消費者當中擁有強大、穩固的品牌，產品價格也更加便宜，他們的產量上來之後，也必將對如今的市場格局產生強有力的衝擊。
顯然，當智能汽車技術不斷成熟，各種新品牌，新技術百花齊放的時候，未來特斯拉麪臨的市場形勢也開始變得更加嚴峻。
馬斯克也在財報電話會上表示：“中國各行各業的製造商，特別是電車製造商，他們非常聰明、努力，我個人也非常敬佩。其他競爭對手倘若無法像中國製造商一樣努力，則必然受到不利影響。”
除了在汽車銷量上受到前所未有的挑戰之外，特斯拉自動駕駛的發展也受到了前所有爲的挑戰。
如今，自動駕駛已經成爲智能汽車的核心競爭力。比如今年發佈的新車，激光雷達基本上已經成爲了標配。有數據顯示，預計今年上市並搭載激光雷達的車型就有近20款。
與此同時，大算力自動駕駛AI芯片也成爲頭部車型的標配。比如蔚來ET7和威馬M7都已經配備了4顆英偉達的Orin芯片，綜合算力達到了1016TOPS；稍微低一些的如理想X01、小鵬G9、R汽車等車型，算力也都達到508TOPS，基本能夠滿足L4及L5級別的自動駕駛硬件需求。
而在輔助駕駛領域，宏景智駕創始人兼CEO劉飛龍向「光錐智能」表示：“這是一個快速上升的賽道，我們今年的訂單是20萬臺，明年我們希望做到30~50萬臺。”
在今年年初，馬斯克也曾在2021年 Q4 及全年財報會議上放出豪言：“個人預計，特斯拉將在 2022 年實現比人類更安全的 FSD（完全自動駕駛）。”
但正是在這樣的環境下，特斯拉的自動駕駛卻受到了影響。
前面提到，馬斯克曾因爲感覺經濟“非常不好”，所以特斯拉需要裁員10%。而第一個爆出被裁的就是自動駕駛部門。
7月12日，加州就業發展部的記錄顯示，特斯拉永久關閉了位於加州聖馬特奧的辦公室，並裁員229人。這個團隊主要負責評估與 Autopilot 輔助駕駛系統相關的客戶車輛數據，並執行數據標註工作，很多員工都是數據標註領域的專家。
之前，市場曾以爲，特斯拉這次操作只是爲了節約成本，畢竟無論是特斯拉新引進的數據標註系統，還是在時薪要求更低的布法羅繼續擴大其 Autopilot 數據標記團隊都表明了這一點。
但之後不久特斯拉的人工智能（AI）與無人駕駛部門主管Andrej Karpathy在推特上宣佈離職，卻讓這件事變得耐人尋味。
Karpathy在推特中寫道：“在過去5年裡，很高興幫助特斯拉實現許多目標，在這段時間裡，自動駕駛從簡單的車道保持測試進入城市街道，我期待着看到更強大的自動駕駛團隊。”
作爲特斯拉AI的高級主管，Karpathy直接負責特斯拉AutoPilot和FSD的算法工程師團隊，可以說是特斯拉自動駕駛的靈魂人物。他的離職，無疑爲特斯拉的自動駕駛發展再次蒙上一層陰影。
在財報電話會上，馬斯克也坦然表示，“隨着Karpathy的離職，開發工作遇到了困難，既然他自己編寫了所有代碼，事情自然就停滯不前了。”
但實際上在這之前，特斯拉的自動駕駛就已經暴露出了許多問題，其中“幽靈剎車”的問題被鬧得沸沸揚揚。
首先是6月16日，美國高速公路安全管理局（NHTSA）公佈了一項統計數據顯示，在各大汽車製造商上報的近一年裡約400起配備部分自動駕駛輔助系統的車輛碰撞事故中，特斯拉涉及273起，佔比近7成。
6月底，NHTSA還曾曝光一份文件。該文件顯示“在撞擊前不到1秒鐘，Autopilot中止了對車輛的控制。”
這份調查是NHTSA從去年八月開始的，起因是有不止一輛特斯拉在開啓自動駕駛系統Autopilot的情況下，闖入已有事故現場，撞上停在路邊的急救車、警車或者出事車輛。
而在7月17日，據德國《明鏡週刊》報道，7月15日，由於特斯拉的輔助駕駛系統AutoPilot存在技術缺陷，德國慕尼黑法院下令特斯拉公司賠償一名顧客11.2萬歐元。
根據一份技術報告顯示，配備了輔助駕駛系統AutoPilot的特斯拉Model X車輛無法可靠地識別道路施工狹窄等障礙物，並且有時會不必要地啓動剎車，也就是“幽靈剎車”。
慕尼黑法院認爲，使用AutoPilot可能會在市中心造成“巨大危險”並導致追尾碰撞等事故的發生。
如今，特斯拉的自動駕駛輔助軟件還在接受聯邦政府的調查。但正是在這個敏感的時期，特斯拉曾在6月初向美國聯邦通信委員會(FCC)註冊了一種新型高分辨率雷達。
這一系列變動，似乎都暗示了特斯拉純視覺的自動駕駛方案受到了阻礙。不過，雖然團隊和產品都遭遇了一系列的變故，但特斯拉的全自動駕駛軟件（FSD）並沒有真的停滯。
7月14日，馬斯克在其推特上透露，FSD V10.3測試版將於明天（7月15日）開始內測，並於本週開始公測，主要針對複雜的左轉場景進行優化。
顯然，雖然特斯拉從今年上半年開始遭遇了一系列的問題，但馬斯克仍然一如既往的樂觀。
馬斯克稱，今年下半年特斯拉的汽車產量“有望”打破公司的歷史紀錄。而自動駕駛的問題也終將解決：“我們的軟件人工智能團隊中有一個大約120人的團隊，他們非常有才華，我非常有信心我們將解決全自動駕駛問題。”