中國車企另起爐竈，英偉達慌了？

短小精悍的個頭，標誌性的黑色夾克，很難想象，就是這個61歲的老頭，帶領着一家企業歷經計算產業的深刻變革，書寫了一個技術與商業結合的硅谷傳奇。

這個主人公，便是英偉達的創始人黃仁勳。

21歲大學畢業就加入AMD的黃仁勳，可能是最後一批用紙筆設計芯片的古董級工程師，但同時也是最早一批使用計算機軟件設計芯片的業內先驅。

置身於時代中，黃仁勳及其創立的英偉達，幾乎踩中了芯片產業生態的所有關鍵節點：電腦顯卡、加速卡、GPU芯片等，都是大衆消費者和如今AI公司們追逐的產品。

在這個社交網絡高度發達的社會中，黃仁勳被網友們冠以“華人之光”“影響全球科技發展腳步的男人”。接近3萬億美元的市值，一度讓英偉達站上全球最高市值公司的位置。

站得越高，似乎會摔得越重。

在2025年財年財報發佈之後，英偉達一改過去在資本市場的火熱，“跌跌”不休，截至3月7日收盤，其市值較高點縮水近1萬億美元，跌幅近三成。

作爲背景的是，英偉達在其2025財年四季度以超220億美元的淨利潤，高於市場預期。

但在此之前，一家名爲深度求索的中國創業公司推出的Deepseek推理模型，讓市場對於算力堆砌的認知和產業未來發展規律有了新的理解。

儘管對於中國Deepseek模型是否會影響英偉達芯片需求，黃仁勳表示無論從短期、中期到長期來看，前景都很樂觀，“現在還遠遠談不上‘計算量’供給過剩的階段。”

話雖如此，這對於英偉達這樣一家“戰鬥”在算力一線的企業並不算好消息。

《英偉達之芯》一書中曾提到，黃仁勳用了三十年時間，從遊戲顯卡起步，做到了如今的“AI之王”，過去成功逆風翻盤的經歷，讓其並不懼怕“走自己的路”，更有決心去發揮創造力，用執念創造傳奇。

這也暴露了這個“硅谷戰神”的偏執與執念。儘管黃仁勳仍穩坐釣魚臺，但Deepseek的出現，讓整個AI算力市場出現了更多的不確定性，在更隱秘的地方，英偉達與中國車企夥伴的合作，也開始出現縫隙。

1、千億營收背後也有泡沫

頗有幾分迫不及待意味的是，被稱爲“宇宙最強”財報的英偉達2025財年四季度報，早於了預定的發佈日期發佈，提前將其千億營收展現在市場端。

其財報顯示，英偉達2025財年四季度營收達到393.31億美元，同比增長78%；淨利潤爲220.91億美元，同比增長80%。整個2025財年全年營收突破1305億美元，同比增長114%，創公司歷史新高。

單就業績而言，黃仁勳交上了一份不錯的答卷。

縱觀整個財報，數據中心業務依舊是基本盤。新一代Blackwell芯片表現超過預期，首個交付季就貢獻了110億美元的營收，佔據整個數據中心季度營收近三分之一。

而相比於這一深耕多年的領域，英偉達在遊戲與AI PC、汽車與機器人、專業可視化等領域的營收整個佔比不足10%。

其中，汽車與機器人業務創造了5.7億美元的營收，但同比增幅達到103%，展現了全球新能源汽車市場的增長潛力。

市場空間膨脹的同時，競爭進一步加劇，英偉達也不能獨善其身。

不論是AMD、英特爾等廠商對於大型AI集羣市場的佈局，還是高通等企業在智駕芯片賽道的涌入，英偉達的產品護城河以及長期盈利水平都在一定程度上引發市場的擔憂。

今年年初，中國AI創業公司Deepseek發佈R1推理模型並開源，實現了繞過高算力的低成本推理模型部署。這種低算力模型的跑通，直接導致市場對於算力重構的呼聲漸長。對於英偉達最直接的影響，或是讓這家AI科技巨頭單日市值蒸發6000億美元。

而從底層算力來看，Deepseek所發佈的推理模型底層仍依賴英偉達的芯片支持，但是對於外界的看客而言，這種算力重構的趨勢，顯然讓其感受到危機。

與此同時，地緣政治的風險也在同步加劇。僅今年年初至今，英偉達就已經經歷了供應鏈供應風險以及監管層面帶來的諸多不確定性，這是這家全球AI芯片公司如今面臨的最大困境之一。

由此所引發的連鎖效應已經開始顯現。儘管英偉達營收和利潤遠高於彭博社預期，但是在財報發佈之後半個多月的時間內，其股價跌幅近11%，從高點的135美元，跌至121.67美元左右，超過同類半導體市場的跌幅。

2、超越摩爾定律後不再牢固的護城河

外部的壓力襲來，即便是身爲行業巨頭的英偉達也必須考慮公司的長期盈利和發展。

正如黃仁勳那句常掛在嘴邊的調侃：我們距離破產只有30天。

事實上，經歷過兩次股價腰斬、從遊戲芯片一步步在AI芯片領域攻城略地，黃仁勳領導下的英偉達走到現在，積極佈局的憂患意識不無作用。

也正因此，作爲一家芯片公司，最不能忽視的、同時也是世界上最大的半導體市場，便是中國。

而對於英偉達來說，除了企業的AI集羣部署外，中國新能源汽車市場正在蓬勃發展。過去一年，不僅僅是在國內，AI、智駕等概念在全球範圍內被廣泛提及，英偉達所參與的智駕等領域的芯片開發，也被上升至供應鏈的關鍵位置。

儘管在目前的英偉達財務報表中，汽車相關業務僅貢獻了1%左右的營收，但卻是所有業務中增長最大的業務單元。

這意味着，對於英偉達自身而言，這塊市場比身爲基本盤的數據中心業務，具有更大的發展空間。

更重要的是，競爭對手的爭先佈局。在競爭對手眼中，車載芯片已經成爲了必爭之地。尤其是諸如高通、Mobileye等頭部企業的佈局。

過去，包括英偉達、英特爾、IBM等一系列公司推動產業突破摩爾定律的極限，讓如今的芯片行業內企業可以通過架構創新與設計優化等，實現超越摩爾定律的進步。

這也讓身處於後摩爾定律時代的高通們，有了突破英偉達護城河的可能。

相比於英偉達，高通在安卓生態端的積累，讓其在座艙芯片領域具有壓倒性的優勢。羣智諮詢數據顯示，2024年上半年，中國乘用車座艙芯片市場中，高通的裝機量份額約67%，市佔率穩居第一。

在智駕芯片方面，高通則通過Snapdragon Ride計算平臺進行高階智駕的部署，還與中國智駕供應商元戎啓行、Momenta等合作，發揮生態優勢。

雖然英偉達在智駕方面的優勢明顯，但是在駕艙融合的大趨勢下，高通等企業也在積極部署軟硬結合的大算力芯片，以提升自己的市佔率和影響力。

除此之外，中國的芯片新秀——地平線、黑芝麻智能的出貨量也開始在行業內施展壓力，在SoC市場中佔據席位。

參考黑芝麻智能發佈的招股書信息，按收入口徑計算，2023年中國市場自動駕駛芯片及解決方案供應商排名中，地平線與黑芝麻智能位列Mobileye、英偉達和德州儀器之後，分列四、五位。

這也意味着，英偉達原本固若金湯的芯片帝國終於被撕開了一道口子。

3、智駕平權中國車商的反擊

智駕，已經成爲國內廠商們掛在嘴邊的話題——得智駕者，得市場。

這種說法或許有些誇張，但今年以來，“智駕平權”已經不再是口號，而是車企們踐行的發展準則。

J.D. Power報告顯示，消費者在購車決策中，智能駕駛功能權重已經從2020年的12%增長至2023年的35%，成爲僅次於續航里程的第二大決策要素。

整個行業都在進行着“生死時速”。3月3日，吉利宣佈將全品牌的智駕方案統一爲千里浩瀚系統；更早之前，比亞迪將智駕版落地至10萬級車型。

當然，在智駕供應商們看到市場規模的同時，車企們更是在這場智駕軍備賽中，舉起了自研的大旗。

在今年年初的CES大會上，黃仁勳宣佈其延遲交付的智駕芯片Thor將全面量產的消息，併發布了汽車業務的重要合作伙伴，豐田、大衆、比亞迪、特斯拉、理想、極氪紛紛在列，但首發英偉達Xavier芯片的小鵬以及首發英偉達Orin X的蔚來缺席名單。

事實上，對比全球市場，英偉達即便不是必選項，但大部分玩家也向高通、Mobileye、瑞薩電子等供應商靠攏，或全面ALL in，或合作開發。

自研芯片並不多見。主要原因就在於國產品牌大多幾十萬級的年銷量，無法有效攤薄智駕芯片尤其是高算力智駕芯片的研發成本。

但本土企業自研也並非捨近求遠。

地緣政治、全球市場的變化，早就給中國市場上了一課。2021年-2023年間，全球疫情影響下的芯片斷供問題，讓中國車企深刻感受到了本土供應鏈的重要性。

目前，美國仍舊對高精度製程的AI芯片進行管制，這實際上給選擇英偉達、高通等一系列國外廠商的車企留有隱憂。

此前，原計劃搭載英偉達芯片的小鵬P7+或因英偉達芯片量產延期影響而延遲上市，這或許就是小鵬退出英偉達，轉頭自研圖靈芯片的誘因。

早在去年8月份，小鵬汽車董事長何小鵬就已經官宣圖靈芯片成功流片（試生產），按照此前披露的消息，芯片已經完成智駕功能的測試。

而據此前蔚來董事長李斌公佈的消息，蔚來自研的神璣芯片NX9031整車智駕算力堪比8顆Orin X，並且該款芯片已經首發搭載在了其今年一季度交付的旗艦轎車ET9上。

本土車企的自研進程，正在穩步推進中。對於車企來說，在研發投入必不可少的情況下，自研芯片也能有效提升與智駕方案的兼容性與穩定性，這也是追求技術自研車企們的目標。

或許，英偉達也感受到了危機。

今年年初，黃仁勳的中國之行中，他連續走訪了多箇中國城市，與員工共同慶祝中國新年，甚至在年會現場載歌載舞。

“過去的二十年裡，我們共同爲世界上最偉大的市場之一、最偉大的國家之一的現代化作出貢獻。”黃仁勳的盛讚之詞溢於言表。

中國市場的重要性不言而喻。中國車企的智駕之路也勢在必行。當前情況下，自研芯片僅僅只是中國本土車企的開始。