“站樁”新能源充電樁

隨着燃油汽車時代逐漸終結，新能源汽車已在加速彌補、承接燃油汽車所丟失的市場。

與此同時，和當初的“燃油汽車+汽油”通過長達100多年進行調整彼此的互補品關係一樣，新能源車和其互補品——補能充電的均衡關係，也成爲新的棘手問題。

不過，燃油汽車和汽油在早期時期緊張關係不同的是，新能源汽車的補能，在充電、換電兩大賽道上同時加速展開，其中的充電，尤以公共充電樁的投資及規模化發展，迅速實現了3:1左右的車樁比，假以時日，通過行業、羣體企業的共同發展，有望真正實現“新能源車+補能充電”互補品關係的均衡。

值得注意的是，爲了解決當下非均衡的車樁比關係，誕生出了一個全新的行業——充電運營行業。在該行業中出現的公司和品牌，不僅有國家隊，也有一批新技術及創新商業模式的民營企業，如星星充電、特來電、國家電網、雲快充、依威能源、匯充電等等。

補能充電的可持續發展，需要各個供應鏈的彼此協作、共同創新和規模化投入。而當務之急的是，一方面需要充電運營企業提升服務效率，如充電網點建設、充電便捷服務、充電效能提升、服務模式創新等；另一方面可對“隨車配”的私樁，進行社區共享化，以激活大量閒置的充電設備存量，集約新能源汽車有關補能充電方面的社會利用率。

來源 | 經理人傳媒旗下《經理人》雜誌

■文/左秦

“將自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來，比亞迪在汽車板塊將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。”

隨着今年4月3日發佈這則公告後，中國汽車公司——比亞迪，不僅成爲國內也是全球第一家宣佈停產燃油車的車企。

其實，比亞迪的“斷油”決定，在過去的兩年中已見端倪：2020年，比亞迪乘用車銷量爲42.6萬輛，其中的燃油車銷量爲23.7萬輛，佔比55%；2021年，比亞迪乘用車銷量增長75.4%，達73萬輛，其中燃油車銷量調至13萬輛，佔比降爲17.8%。

今年3月，比亞迪新能源汽車產量爲10.66萬輛，累計同比增長416.96%；3月共計銷售乘用車10.43萬輛，同比增長160.9%。其中DM車型銷售新車5.06萬輛，EV車型銷售5.36萬輛。這意味着，比亞迪的燃油車已經退出了公司歷史，而新能源車則實現了全佔比。

對於比亞迪的“斷油”決定，輿論有多種觀點：如，界面新聞援引自媒體侃見財經的觀點認爲，“直接停產燃油車，不確定性還是有一些”；億歐網的作者梅旭康認爲，“比亞迪‘斷油’，特斯拉要慌”；搜狐援引其公衆平臺的作者觀點認爲，“順勢而爲的停產”……

總結各方觀點，主要是有三類：比亞迪前景未卜；比亞迪的注意力將更爲集中；比亞迪適應時代。

不論各方觀點如何，從SLEPT理論角度，比亞迪的“斷油擁電”戰略在社會（Social）、法律（Legal）、經濟（Economic）、政治（Political）和技術（Technology）等外部環境因素分析中，都有足夠的依據。其中，重點的是：政治（國家相關產業政策）——新能源汽車補貼將於2022年底終止；技術——電池技術、智能化技術、互聯網技術日益成熟(如圖表1所示)。

截止目前，新能源汽車全產業鏈及供需市場已經完全形成，接下來，市場將左右新能源汽車行業的發展。與此同時，大量的新能源汽車企業將從產品創始階段，進入日益激烈的品牌成長和競爭階段，而源於電池技術、智能化技術的推陳出新，則將市場帶向更高層級。

根據中汽協的數據，中國新能源汽車銷量在2021年達352.1萬臺，同比增長約160%。據此，乘聯會預計，2022年，中國新能源汽車銷量可突破600萬臺，同比增長70%。而根據東莞證券的預測，至2025年，中國新能源汽車銷量有望接近1000萬臺。

但是，在新能源汽車銷量瘋狂增長的同時，和其“互補品”——補能充電的均衡供給方面，卻存在衝突。

所謂“互補品”，系經濟學概念。即，兩種常常會被聯繫在一起進行消費的商品。

在汽車領域，最典型的就是燃油車和汽油就是“互補品”關係。兩者在歷史初期的關係中，由於燃油車剛剛取代馬車，而當時的加油基站還無法做到大規模建設投入，因此形成了馬車和燃油車的混合場景，直到加油基站普及之後，燃油車才正式進入全民、全商業消費。其後的衝突，就是隨經濟波動、石油供需波動，導致汽油價格不確定，而對汽車消費發生重大影響。

歷史再次重演。新能源汽車和不能充電的邏輯關係，再次複製了燃油車和汽油最初的衝突場景：

根據東莞證券分析，截止2021年底，國內新能源汽車保有量爲784萬輛，而充電樁保有量爲261.7萬臺，車樁比爲3:1。而根據天風證券的數據模型演算，截止2021年底的車樁比則爲3.35:1。

無論哪一種數據更爲精準，車樁比的懸殊問題是不爭的事實。而且，如果是在部分人口密集型的城市，估計車樁比甚至還遠大於這兩家機構的研究結果。

顯然，充電樁數量不足的情況，嚴重影響了新能源汽車行業的發展。須知，新能源汽車賽道是中國在汽車工業、產業中找到的最佳彎道超車路線，爲了讓這條賽道更暢通，充電樁的基礎建設、投入必須匹配於新能源汽車行業的發展速度。

充電，還是換電？

隨着各家新能源汽車廠商在續航里程能力的技術提升，用戶對於新能源汽車裡程續航的焦慮，開始轉向補能充電焦慮。

爲了解決不能充電問題，目前有兩種路徑：其一、充電樁模式（含交、直流類型）；其二、換電站模式。前者即俗稱充電，後者俗稱換電。那麼，這兩種模式，哪一種更能解決當下的焦慮問題呢？

模式差異。從適用場景角度，充電樁模式中的交流電方式，體積小、成本低，且可以廣泛適用於公共的牆壁上，如特來電、雲快充、星星充電等品牌模式；而充電樁模式中的直流電方式，體積略大，需要搭載變壓器和交直流轉換模塊，並需要租用較大的場地，建立充電樁位，如特斯拉。

相比之下，換電模式主要以換電站形式呈現，要求的場地面積更大，對接入的電網要求更高，主要用於港口、物流運輸、運營車輛，如吉利科技集團推出的第三方智能換電站，以及獨立車企蔚來汽車、哪吒汽車、小鵬汽車等在內的換電站。

市場規模。根據中國充電樁網的數據統計，如圖表2所示，截止2021年底，充電樁保有總量約爲244萬臺，而換電站僅有1192座。顯然，充電樁的發展規模速度遠高於換電站。此外，根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃，充電樁到2025年要實現1380萬臺，而同期的換電站的需求超過28000座。這就意味着，在今後的四年內，充電樁每年必須向市場投入284萬臺，而換電站則每年要向市場投入高達6702座，才能匹配於新能源汽車補能充電需求，否則供需矛盾仍會糾結。

用戶選擇。根據用戶屬性劃分，用戶主要分爲兩種，一種是民用用戶，一種是商用用戶。在其他參數相對固定的情況下，兩類車主在選擇充電或是換電，會有不同的考量。

除了蔚來、北汽專用換電服務之外，大部分新能源乘用車的民用車主，更願意選擇充電方式，主要是由於擔憂通過第三方換電站的換電，無法保證其電池的質量、安全、使用壽命。

而營運車輛，如出租車、物流車、分時租賃等，由於這類車輛多爲定製車型，品牌較爲集中，電池規格相對一致，標準化程度較高，因此有利於發揮換電模式的優勢，且部分車輛行駛線路相對固定，可優化換電設施區位佈局，減輕換電設施投資負擔並提高利用率，易形成可持續發展的商業模式。

運營價值。目前，新能源汽車保有量仍相對較低，而公共充電和換電運營模式仍未進入穩定盈利階段，但隨着新能源汽車產銷規模進一步增長，以及充換電服務日趨改善，盈利模式有望逐步成熟。

充電模式方面，根據中信證券分析計算，充電站單站每天理論運營上限爲24小時，假設單站按照20個充電站，單樁平均功率60kW，充電度電收費1.3元（包含0.5元/度充電服務費和0.8元/度充電電費），充電站建設投資按10年期進行折舊。測算中，假設充電站摺合單位功率平均投資爲1.5元/W，其中充電設備投資約佔60%。

充電站盈虧平衡點對應時間利用率約8.3%，即每天24小時內有2小時處於標準工作狀態，且盈利能力隨利用率水平提高而提升。狀態，且盈利能力隨利用率水平提高而提升。若單日有效工作時間利用率達到15%，對應服務時長達3.6小時（可滿足72輛帶電量100kWh電池30%〜80% SOC），單站淨利率約11%。

因此，充電行業利用率仍然偏低，現階段仍處行業性虧損。但是，隨着疫情影響有望逐步減小，且受益於新能源汽車保有量迎來加速增長，以及充電設備升級，預計公共充電樁利用率水平有望延續前期穩步增長態勢。

換電模式方面，根據中信證券調研，乘用車換電在現階段單站平均日服務車輛多在30〜40輛，對應利用率約10%〜15%，較盈虧平衡點仍有差距。而商用車需求方面，由於事先已明確對應了特定需求羣體，且對補能效率更爲看重，換電模式具備更強的綜合成本優勢，需求和盈利基礎更有支撐，因此具備更強的可複製性和可推廣性。

那麼，再次回到問題原點，既然充電、換電各有所長，究竟是充電爲先，還是換電爲先？

除了之前提到的需求拉動之外，政策推動方面，兩者也都存在利好。僅在去年，就有至少9條政策相關充換電行業，因此，從政策推動角度，並不存在厚此薄彼。

不過，從資本態度來看，對於投資充電樁的熱度性，卻遠大於換電模式。2016年，我國充電樁相關企業註冊量僅7781家；2017年突破1萬家；2020年突破2萬家，達到24049家；2021年充電樁相關企業註冊量突破5萬家，達52634家（詳見圖表3）。

風口，充電樁

嚴格來說，充電樁是一個包括上游設備生產商、中游充電運營商、下游整體解決方案商在內的結構性產業鏈行業（詳見圖表4）。

其中，上游包括生產充電樁和充電站的殼體、底座、線纜等主要材料和充電設備的企業；中游則是，負責充電樁和充電站的搭建和運營商；下游則是提供充電樁位置服務及預約支付功能或者提供充電樁運營管理平臺和解決方案等企業。

在這條產業鏈中，核心環節在上游、中游——內部競爭形勢各有不同。

上游鏈中，由於生產充電設備的技術門檻較低，因此產品同質化程度較高，目前國內充電樁設備生產領域的相關公司數量大約在300家。主要企業如國電南瑞、科士達、盛弘股份、科陸電子、許繼電氣、和順電氣、思源電氣、中恆電氣、森源電氣、炬華科技等等。

由於充電設備生產門檻不高，以及供應商較多，按照五力模型競爭理論分析，意味着，上游鏈企業無法對手握終端市場權力的中游鏈客戶，採取強勢的“討價還價”行爲。

再看中游鏈。中游鏈企業身份主要是充電運營商，負責運營大型充電站或提供充電樁充電服務等。

中游鏈企業分爲兩部分陣營，一是隨車配的私樁模式，二是公共的充電樁模式。前者，以推廣新能源汽車爲主要目的的整車企業爲主，如特斯拉、蔚來、上汽、比亞迪、小鵬等。私樁的成本，主要和汽車產品銷售一起捆綁，然後憑藉相關國家新能源汽車充電樁的鼓勵政策，在車主、物業聯合提供的場地進行免費安裝，但由於“一車一配”具有很強的固定化、私人資產化特點，特別是，私有充電樁在納入共享模式中還存在很多爭議、討論等未解問題，目前，隨車配的私樁的公共效用，目前佔比遠低於5%。因此，真正的中游鏈運營的重心，其實是佔比高達95%的公共充電樁。

截至今年1月，全國充電運營企業所運營公共充電樁數量超過1萬臺的共有13家，分別爲：星星充電、特來電、國家電網、雲快充、南方電網、依威能源、匯充電、深圳車電網、上汽安悅、中國普天、萬馬愛充、萬城萬充、亨通·鼎充（詳見圖表5）。這13家運營商佔總量的93%，其餘運營商，僅佔總量的7%。

而在13家中，頭部的CR4（concentration ratio；前四名份額集中度指標）更是達到了佔比74.4%，依次爲星星充電運營26.6萬臺，佔比22.6；特來電運營26.2萬臺，佔比22.2%；國家電網運營19.6萬臺，佔比16.6%；雲快充運營15.2萬臺，佔比12.9%。

因此，中游鏈行業在公共充電樁領域的壟斷競爭格局已經確立。而其中的星星充電和特來電，不僅領先於所有對手，而且彼此之間，對於頭部第一地位的爭奪也非常明確。

從電動汽車充電樁產品佈局來看，星星充電的直流樁產品佈局更爲多樣化，而特來電則更多的在交流樁產品領域佈局，兩家運營商電動汽車充電樁產品佈局均較爲全面，各自在直流或交流領域產品佈局較爲豐富。

從電動汽車充電樁業務的相關資質來看，目前，兩家公司均參與了多項國家級項目，特來電“安全可控、能源互聯、開放互通的智能充電網研究與應用示範”項目於2020年順利驗收。星星充電還參與了國內所有充電標準的起草，且作爲中方代表參與了IEC國際標準的起草，是國家標準委員會指定的兩家大功率充電牽頭單位之一。

根據前瞻產業研究院的觀點，星星科技和特來電在電動汽車充電樁領域的業務佈局和發展道路各有特色，但鑑於在業務產品種類、海外市場拓展、經營業績等各方面的優勢，目前在中國電動汽車充電樁龍頭中，星星科技略勝一籌。

作爲行業龍頭，星星科技和特來電的發展模式，不僅關乎自身的企業發展，也影響到公共充電樁行業整體的成長環境。

由於星星科技和特來電的運營直接面對的是公衆用戶市場，因此無論兩家公司如何面對同行競爭、供應商、潛在競爭者或來自今後隨車配私樁逐步引入共享模式的可替代競爭，用戶體驗、用戶關係是兩家公司賴於生存和發展的利基。

爲了客觀反映公衆用戶對星星科技和特來電的態度，以公共消費者服務平臺——黑貓投訴平臺維度來看一下情況：

星星科技共發生29起投訴，有7起已經回覆和完成。這些投訴主要集中在充電槍質量、對比競爭者電費收費太貴、綁定車牌充電免停，但實際被收費、誘導充值卡、拖欠發票、電樁故障，且長期不維修。

再看特來電，投訴總量爲35起，但回覆和完成均爲零。對特來電的投訴主要爲，APP充電功率與實際懸殊、申請退款,不予退款、霸王條款、亂收費、強迫消費、價格問題、優惠券問題、未充電，但卻直接扣費等等。

用戶對星星科技和特來電投訴的類似情況，在行業中其實比比皆是，但是作爲佔據最大市場份額的兩家公司來說，有必要整體改善、優化現有的運營質量。

儘管公共充電樁行業，已提前實現了壟斷競爭格局，但從需求端來看，各企業對國內市場的全覆蓋，還需要進行長期的投入，而在規模發展的同時，仍需同步顧及到用戶感受，以此爲行業可持續發展，夯實健康基礎。