造車還是造芯？三星與華爲的“關隴時刻”

2023年3月8日，在餘承東主導下，華爲合作品牌“AITO問界”被更改爲“HUAWEI問界”，幾乎所有華爲線下門店的AITO 車身都被貼上了“HUAWEI問界”的logo。

3月31日，華爲創始人任正非再次簽發《關於華爲不造車的決議》，強調“華爲不造車”，不允許在整車宣傳和外觀上出現“華爲”和“HUAWEI”標識，文件期限爲五年。

此後，各華爲問界生態店涉及到華爲的宣傳物料被迅速撤換，問界官網也不再顯示“HUAWEI問界”標識。

這已經不是華爲第一次陷入造車與否的風波了。當手機出貨量不斷減少時，巨頭們紛紛尋找下一個萬億級市場，汽車智能化成爲理想的切入口。

同時，在美國製裁下，芯片是華爲手機繞不開的難題。

在手機市場轉入存量競爭局面時，業界翹楚華爲下一步究竟應該造車還是造芯？

歷史總是相似的，三星也曾站在這樣的時局岔路口。本文就將通過回顧三星造車與造芯的歷史，分析當前華爲應採取的戰略決策。本文分爲以下兩部分：

1.三星汽車：創業未半而中道崩殂

2.華爲造車：先打關中還是先伐隴西

三星汽車：創業未半而中道崩殂

由宋仲基主演的《財閥家的小兒子》講述了順洋集團在金融危機下執意發展半導體的過程，劇中順洋集團的會長陳養喆對汽車工業情有獨鍾，傾注心力卻歷盡了坎坷。

實際上，成立於1938年的三星集團便是劇中順洋集團的原型。

經歷了1970至80年代的高速成長期後，三星集團決定將半導體產業作爲未來生計。而當時韓國排名第一大的財閥爲現代集團，三星只能與LG、大宇集團爭第二或第三。爲了實現突破和趕超，集團內部對於發展新產業達成共識。

時任三星會長的李健熙認爲，汽車工業是多種工業成果的集大成者，造車有助於三星旗下的三星重工業、三星電子等子公司之間展開合作。

在官方說法背後，造車其實也是這位汽車發燒友“夾帶私貨”的一次冒進行爲。

在李健熙力主之下，三星集團於1992年成立汽車事業推進小組。

三星的汽車工廠選在釜山市江西區。廠址前身爲垃圾掩埋場，這導致集團光是整地等基礎工程便要耗費數千億韓元。即便如此，由於距離釜山港近，運輸成本低，且當時政府重視釜山地區發展，三星集團仍選擇在當地建廠。

1994年，三星與日本的NISSAN簽約，引進各種技術與產品製造權利，藉此在短時間內發展技術，試圖與現代等汽車製造商並駕齊驅。

耗費了大量心力和財力的三星汽車終於在1994年正式創立。1998年，第一輛掛着三星Logo的中型房車SM5走向了市場。

接着，三星依據四缸引擎、六缸引擎與不同的排氣量推出各款汽車，高階車款SM525V標榜在性能上凌駕現代。

三星汽車1998年3月正式推出首款中型房車SM5

但也正是在1998年，韓國深深陷入亞洲金融風暴的侵襲之中，國內汽車工業面臨前所未有的危機，四大汽車製造商面臨行業大洗牌。現代與起亞選擇合併，大宇與雙龍也準備報團取暖。

三星在汽車產業上原本就毫無基礎，起步太晚，面對的又是大廠扎堆的人口不到五千萬的內需消費市場，即使進行再積極的營銷也難以使產品脫穎而出。

而三星汽車與外商簽約引進技術、擴充人力資源等前期過程已經投入了天文數字般的資金，在金融危機下又難以通過活絡內需市場回收投資成本。

生不逢時，三星汽車不得不接受曇花一現的命運，成爲了三星財團止損自保而被迫割讓出售的“不良資產”，先是被試圖賣給大宇集團，談判破裂後於2000年7月被賣給法國製造商雷諾。此後三星集團便不再涉足“造車”了。

那麼，造車失敗的三星，在同時期造芯的成果如何？

1974年，三星建起了第一家半導體工廠，也使三星電子成爲韓國首家生產DRAM芯片的企業。

隨後，三星不斷在芯片研發上投入大量資源，並持續擴展存儲芯片的產品線和其他內存技術。

1999年，三星推出了世界上第一款NAND閃存芯片。此時的三星電子已經成爲了能和英特爾、德州儀器等老牌公司競爭的半導體制造商。

2008年，金融危機爆發，DRAM的價格從2.25美刀暴跌到0.31美刀。在存儲廠商哀鴻遍野之時，三星電子卻選擇將上一年的利潤ALL IN，全部用於擴大產能。

深謀遠慮的提早佈局，持之以恆的研發投入，審時度勢的商業魄力，成就瞭如今三星電子在DRAM的全球壟斷地位。

三星的造車與造芯，戰果截然相反。讓我們再把視線轉移回當下，二者之間，華爲又該作何選擇？

三國時期的蜀漢位於漢中盆地，易守難攻。爲了彰顯“漢賊不兩立”的正統意識形態，也避免被圍困而亡，諸葛亮決定出兵北伐。

對此，魏延主張攻長安取關中，後世有人主張先取東三郡，而諸葛亮最終的打法是出祁山攻隴西。理由有三：

1.隴西地處高原，可將關中地區風吹草動盡收眼底，出祁山道路平坦，易於行軍；

2.如果進攻關中，風險太大缺乏響應，如果進攻東三郡，會破壞吳蜀聯盟，導致蜀漢腹背受敵；

3.隴西地區地多馬也多，是擴充軍隊的基礎，對於奪取天下更有長遠的戰略意義。

以史鑑今，這一戰略決策和如今華爲面臨的“造車還是造芯”之難題十分相似。

第一，造車所面臨的技術和生態環境複雜。

手機產業鏈中通用電子元器件佔比很高，但汽車產業鏈則更加封閉，不同車型的參數、性能、規格匹配不同的專用零部件，供應鏈更加複雜；車規級相比消費級，標準要嚴苛得多；汽車產品開發的投資規模動輒百億元，資金門檻很高。

如今手機廠商造車成爲趨勢，但尚未有一家成功。華爲要造自己的車，勢必要投入大量資源跨越較高的門檻。

第二，造車會擾動車企與供應商之間的“猜疑鏈”，樹敵過多。

特斯拉大部分的剎車是由德國博世供應。博世不賣車只賣零部件，穩坐全球第一大汽車技術供應商的寶座。

華爲輪值董事長徐直軍強調，華爲堅決不造車，而是幫助車企造好車。《關於華爲不造車的決議》期限爲五年，徐直軍表示是因爲 “我們的文件期限只有5年，到期前再出個文件，繼續不造車。”

這份決議可以看做是華爲向車企發出的“安全聲明”。目前華爲的新能源車業務主要是傳統零部件、智能解決方案以及智選車，希望建立起和幾家車企的合作生態，將華爲發展成一級供應商。

但如果華爲造車，使用了華爲解決方案的車企如何與華爲的汽車品牌公平競爭？會不會隨時被華爲從技術和供應上卡脖子？

華爲的動作越接近造車，車企的猜疑就會越大，業內選擇不合作的就會越多，華爲的退路也就越少。

第三，造車能賺錢，但長遠來看，芯片纔是華爲必須拿下的終極武器。

目前，美國仍壟斷着很多半導體關鍵環節，國內第三方芯片代工廠如中芯國際、華虹等，仍無法向華爲或海思設計的芯片提供代工服務。

孤立無援之下，自力更生，建造出一條非美化的獨立自主的芯片產業鏈，可能是華爲擺脫芯片桎梏的唯一出路。

頗值得玩味的是，華爲在三月發出了徐直軍在2月底關於“EDA產業鏈國產化”的講話內容，正與當時聲勢浩大的“華爲造車”聲浪處於同一時間。發佈時間之玄妙，令人遐想。而EDA牽涉芯片產業鏈之廣，也是一發而動全身。

可以說，芯片正是當下華爲的“隴西”，必須全力攻下，華爲的內外環境可能在上帝視角看來，已不容許分兵冒險，更不容許有人“大意失街亭”。