虧損40億後，東風拼了

1969年，在鄂西北莽莽羣山間，中國第一個完全自主設計的大型綜合汽車製造廠誕生了。當時，它被稱爲第二汽車製造廠。

在二汽退休工人趙東風的回憶中：“印象最深的就是，晚上加班沒有電，大家就點起了一盞盞馬燈，微弱的光聚在一起，形成一團亮光。”

由此而來的“馬燈精神”也照亮了第二汽車製造廠發展之路。

從篳路藍縷的創業時期，到斷尾求生的產品線變革時期，再到逆風翻盤的搶佔市場時期，東風汽車一步步走來，距今已55載。

隨着電動智能化的到來，新的機遇和挑戰也接踵而至，東風正摩拳擦掌、躍躍欲試。

9月23日，東風汽車品牌秋季發佈會暨第九屆科技創新周拉開帷幕。在爲期近一週的發佈會上，東風汽車向外界展示其最新技術成果和戰略佈局。

淨利砍半，合資、自主發展不振

一面是擼起袖子秀肌肉，另一面是東風集團不振的經營表現。

億歐汽車此前文章《虧損40億，東風解綁了》中提到，自2016年東風集團股份全年銷量破紀錄達427.7萬輛後，就逐年下滑，直至2023年累計銷量208.8萬輛，幾近腰斬。

與此同時，2023年東風集團的歸母淨利潤虧損近40億元，迎來上市以來首次虧損。

到了2024年上半年，東風集團經營狀況也並未顯著好轉。

數據顯示，2024年上半年，東風集團實現營業總收入511.5億元，同比增長12.1%。歸屬於上市公司股東淨利潤6.8億元，雖然賺了錢，但是同比減少48%。

東風的失利，最顯而易見的原因就是其乘用車的傳統合資業務難以爲繼，而自主品牌業務也沒能接力而上。

從數據來看，早在2020年的時候，自主品牌就已經存在虧損的情況，只不過當時合資業務填補了自主品牌的失利。到了2023年，合資業務利潤驟減，自主品牌利潤同步下滑，合資汽車這塊遮羞布也掩蓋不了自主品牌失利的事實。到了2024年中期，合資企業業務利潤達到7.5億元，與去年同期相比再次下滑。

在銷量方面的體現則是，東風集團2024年1-8月實現銷量約119.8萬輛，同比下降7.1%。其中，東風日產、鄭州日產、東風本田、神龍汽車等合資品牌產銷量都有較大幅度的下降。

圖源：東風汽車集團2024年8月產銷快報

合資業務失之東隅是整個中國汽車行業的大趨勢。

2020年，自主品牌在汽車大類市場份額中僅佔據35.8%，主流合資份額則爲51.1%。到了2024年8月，自主品牌市場份額已漲至63.4%，而主流合資份額已下滑至28.8%。

由此，東風的合資業務江河日下也合情合理。

但不幸的是，東風自主品牌也尚未崛起。這是一個不爭且痛心的事實。

比如承載着東風新能源品牌向上重任的嵐圖汽車，自2020年推出以來，表現一直不盡如人意。2022年銷量僅爲1.9萬輛，2024年1-8月雖然增長至4.1萬輛，但與友商相比仍有較大差距。

豪華電動越野品牌猛士汽車在2023年推出首款車型猛士917後，銷量也與原設想大相徑庭。

東風自主品牌銷量問題的背後，是其存在品牌定位不清晰、產品內部打架的沉痾宿疾。

成立於上世紀的風行，在本世紀初推出風行MPV進入乘用車市場，並陸續推出SUV、MPV車型。在2009年，東風汽車又創立了風神，就是這麼一個定位自主中高端品牌，旗下幾款車型和價位段都與風行高度重合，兩個品牌不可避免地面臨着同臺競技的窘況。

進入汽車新能源時代以來，風神和風行也都開啓了電動化轉型，發佈了電動車型。但在此期間，東風汽車又發佈了納米、奕派、嵐圖和猛士等自主品牌，後面兩者定位較爲清晰獨特，不在討論之列。

但納米和奕派這兩個品牌，再次與風神、風行正面作戰，幾者間在價位、車型都存在重疊的情況，正面競爭在所難免。

東風旗下多個自主品牌，始終難以迴避激烈的內部競爭，這對東風而言無疑是巨大的挑戰。

億歐汽車認爲，此種狀況下無外乎三個結果，東風自主品牌在內外競爭的夾擊下，要麼足夠抗壓，靠着“馬燈精神”突出重圍，再現輝煌；要麼形成內部賽馬機制，贏者通吃，畢竟施行“雞蛋不放在同一個籃子裡”的戰略，合情合理；要麼只能等政府出手了。

東風出擊，變身“具身智能體”

東風骨子裡的基因，決定了它絕不會坐以待斃。

如今的東風正在積極出牌，全力夯實自身的科技護城河。

“科技創新是東風汽車品牌最鮮明的底色。”東風汽車集團副總經理尤崢的話透露了東風汽車新階段重點發展方向——科技。

近幾年，東風汽車持續在科技領域發力。

2021年，東風汽車宣佈實施科技創新躍遷行動。2023年，東風汽車加快實施科技創新體制改革。到了2024年，東風汽車再次發力，發佈了“新汽車 新生活”科技躍遷3.0。

在東風汽車看來，未來汽車將像人一樣具備“強健的體魄”、“強勁的心臟”、“智慧的大腦”和“敏捷的神經系統”，可以稱爲 “具身智能體”，它將成爲未來汽車的新形態，全方位重塑人、車、社會新生活。

對此，東風汽車正持續構築“八大科技引擎”打造“具身智能體”。

汽車行得穩、跑得快、開得遠，首先要求其有“強健的體魄”。

在此認知下，東風汽車應用2000兆帕超高強鋼、熱成型技術，打造的一體式、高性能、輕量化車身，連續三年獲得行業“十佳車身”。

尤崢透露，東風汽車將繼續加快研發、即將投產行業首個16000噸級一體化壓鑄設備。到2030年，東風將實現高集成車身模塊化分段製造和高效裝配，大幅提升車身結構性能和生產效率。2035年，東風將採用嵌入式智能傳感器及控制系統，實現車身主動安全、被動安全的全面協同，一體化車身從傳統結構向智能模塊結構全面進化。

此外，東風已完成線控轉向、線控制動、底盤域控的量產應用，結合傳感器、攝像頭的感知融合，可以實現提前預判、精準控制和高效執行。到2030年，東風將全面實現智能線控底盤。2035年，東風的智能底盤將實現自我學習、自主迭代，有效支撐符合多場景自動駕駛和未來城市立體交通的需求。

爲了打造“強勁心臟”，東風汽車相繼打造推出了馬赫動力系統、固態電池、東風氫舟等技術，爲汽車提供澎湃動力。

馬赫超級電混PHREV，採用融合混動架構，可增程、可插混、可純電。在開幕式當日，尤崢向現場觀衆透露，前一天，東風汽車自主研發的超級混動專用發動機熱效率經中汽中心“能效之星”權威認證，達到了47.06%，刷新了中國混動專用發動機熱效率的行業記錄。未來，東風將朝着熱效率50%，1升油發4度電的更高目標發起挑戰。

馬赫純電動電驅系統，產品功率覆蓋70到400kW，全面進入800V時代，轉速已達到 25000轉。據億歐汽車瞭解，下一代電驅聚焦“千伏驅動、寬域調速、全棧高效”，電壓達到 1200伏，轉速突破 30000轉，電機最高效率達到98%，在提升整車加速性能的同時，提供更長的續航里程。

固態電池是國家重點關注領域，目前，東風已經完成正負極材料設計，積極開展試製驗證，已構建覆蓋“材料-電芯-電池包-整車”全價值鏈上的技術，即將量產能量密度爲每公斤350瓦時的固態電池產品。未來，東風將加速自研下一代全固態電池，能量密度突破每公斤550瓦時。

懷揣着制勝“智能化”下半場的雄心，東風汽車也不斷夯實自己高階智能駕駛技術能力。

目前，東風已量產自主L2+級的智能駕駛，車路雲一體化技術已經在15省、35市運營。

未來，東風將堅持單車智能和車路雲一體化兩條技術路線。在單車智能方面，東風預計2025年讓L2.5級智能駕駛成爲標配，2026年讓L2.9級智能駕駛成爲標配，2030年實現L3、L4 自動駕駛大規模量產。在車路雲一體化方面，東風加快超大規模車路雲一體化平臺建設，促進世界模型、羣體智能等技術攻關。2035年實現全路況、全場景的L5級無人駕駛。

智能座艙的佈局也沒有被東風汽車落下。

未來，東風將深度應用人工智能技術，從場景座艙向“主動服務座艙”轉變；2030年，通過艙內外感知融合，增強現實技術，打造升級版的“智慧出行空間”;。東風汽車預計到了2035年，智能座艙將成爲具備獨立思考、有情感交互的“智慧出行夥伴”，與用戶攜手共建智慧移動的家。

無論是智能駕駛還是智能座艙，都離不開高算力芯片的支持。

尤崢透露，東風通過生態合作，已完成3款車規級芯片首次流片。未來，東風將加快國產高算力芯片應用，2026年，廣泛採用7nm製程芯片，芯片算力達到2000 TOPS；2030年，東風將應用5nm製程芯片，算力提升至5000 TOPS；2035年，東風將應用更先進的芯片架構，與AI算法深度融合，具備自我學習、超大規模數據的處理能力，支撐“具身智能體”與“三網”深度融合。

最後，東風汽車認爲“擁有敏捷的神經系統，汽車才能萬物互聯”。而“敏捷的神經系統”指的就是電子電氣架構。據悉，東風已自主研發了國內第一個——基於新能源汽車需求的中央集中式電子架構，可以實現用戶共創、千人千面的多場景體驗。

與此同時，東風汽車正在聯合華爲，佈局下一代電子架構，在構型、效率、體驗、安全四個維度，再次實現全面進化。

“未來，東風汽車將引入量子計算、光通信等更加先進的技術。”尤崢透露道。

結語

從經營數據來看，東風流年不利，連連虧損。最爲直接的表現則是合資業務的衰退，自主品牌並未成功接棒。

而背後存在的隱患是，東風旗下品牌間存在着內鬥的可能性。如果東風汽車能重新整合資源，理順各品牌定位，再輔以長期堅持的科技塑身，重回巔峰並非不可能。